De oldtimerpagina
Ik heb oldtimers altijd erg leuk gevonden. Jarenlang las ik oldtimerbladen en ging naar beurzen, maar de wens was aanwezig om het ook eens zelf mee te maken. Na zoeken op internet vond ik wel het een en ander. Veel bedrijven op dit gebied verhuren vooral voor bruiloften en dergelijke, maar een aantal bedrijfjes biedt oldtimerverhuur ook aan voor individuele- en groepstoertochten. Op het moment hoef ik er niet direct een te bezitten (je zit toch met de kosten voor stalling, verzekering, APK, onderhoud etc.), maar ik ben al blij als ik er af en toe in kan rijden!
Laatst bijgewerkt met:
Volkswagen 1300 "Kever" (1/8/24)
De ID is de technische eenvoudigere variant op de bekende DS. Beide zijn ook bekend onder de bijnaam de "Snoek". Zo heeft de ID geen half-automatische versnellingsbak, dus er zit wel een koppelingspedaal in*. De hydrauliek voor de stuurbekrachtiging en remmen, en de bediening van de versnellingsbak zijn eenvoudiger. Het een en ander resulteerde in minder complexe, minder storingsgevoelige versie van de DS.
Wegrijden in een Snoek is niet even starten en wegrijden, de auto moet even een paar seconden uit zijn veren komen en "opstijgen" na een koude start. Zodra deze in de normale rij-stand staat kun je op pad. Het is even wennen aan de afmetingen als je uit een kleine auto komt, maar het went allemaal snel. Wat helpt is dat sturen licht gaat door de stuurbekrachtiging. Je hebt bekijks met zo'n wagen en het geavanceerde veersysteem zorgt voor een comfortabele rit. Het is prima zitten in de zachte stoelen, je hebt goed zicht rondom en kijkt uit op een mooi dashboard met drie grote klokken met chroom randjes.
Op snelheid zijn er allerlei mysterieuze, "gorchelende" geluiden te horen, die zullen vast van het hydropneumatische veerysteem komen. In deze versie met 82 pk 1900 cm3 motor** moet je geen noemenswaardige acceleratie verwachten, maar je komt prima mee met het verkeer. De remmen zijn naar hedendaagse begrippen sponzig, maar de remwerking is acceptabel en beter dan vele van z'n tijdgenoten. De versnellingsbak, met de pookje aan het stuur, gaat stroef en met beleid schakelen is noodzakelijk. Wellicht dat het exemplarisch is en dat de versnellingsbak een beetje versleten was. Het verbruik is iets van 1 op 10 à 11, wat destijds voor een grote auto een prima waarde was.
PLUS prachtig model, fantastisch veercomfort, comfortabele stoelen, mooi dashboard, licht sturen
MIN stroeve stuurschakeling
* Er zijn later ook van de DS varianten verschenen met een conventionele versnellingsbak met normale koppeling.
** Eigenlijk bijna 2 liter, en mogelijk is dit model al van 1969 en destijds overjarig verkocht afgaande op de info uit een DS-boek.
De 911 SC ziet er prachtig uit met zijn metallic lak en is indrukwekkend zo laag bij de grond. Het interieur ziet er heel degelijk uit en de stoelen geven prima steun. De 911 heeft elektrisch bediende ramen en spiegels, al was dat eind jaren '70 ook meer en meer de standaard voor de duurdere modellen. Wegrijden valt niet mee, de koppeling gaat zó zwaar, je moet echt je hele been gebruiken. Gek genoeg went ook dat allemaal na een tijdje, maar het is belangrijk bedachtzaam te zijn bij een stoplicht. De 3 liter zescilinder boxermotor (met benzine-inspuiting) klinkt natuurlijk prachtig en pakt vanuit lage toerentallen goed op. Remmen, stuurprecisie en wegligging zijn goed zoals je van een Porsche mag verwachten. Helaas gaat ook het sturen bij lage snelheden zwaar (geen stuurbekrachting) waardoor je vreemd genoeg een verkeersrotonde eigenlijk niet zo snel en gemakkelijk kan nemen als met een moderne, kleine hatchback.
Zo'n Porsche nodigt natuurlijk uit tot stevig optrekken, maar ik mag van de verhuurder dat uiteraard pas doen als de temperatuurmeter uit het rode gebied komt, tot die tijd moet ik onder de 4000 t/min blijven. Helaas blijkt de motor later bij stevig gas geven in te houden, er lijkt iets mis te zijn met de afstelling. Normaal levert deze motor 180 pk maar ik moet het nu helaas hebben van de power onderin. Uiteraard aangekaart na afloop, mogelijk houdt het verband met de begrenzing op 5000 t/min die de verhuurder heeft ingesteld.
Wat ook wel gek is, zijn de bedieningshendels voor de verwarming tussen de stoelen, wat een merkwaardige plek! Helaas merk ik weinig van de verwarming op deze koude januari dag, mogelijk is dat ook het nadeel van een luchtgekoelde motor achterin. Maar goed, toch een leuke ervaring zo'n oude Porsche en werkelijk iedereen kijkt je na!
PLUS flitsend model, strakke wegligging, soepele motor, goede remmen, directe besturing
MIN erg zware koppeling, zwaar sturen bij lage snelheden
Op een mooie juni dag huren we de Alfa Spider. Het is een 1600, maar men heeft er de motor uit de 2000 ingezet. Het is een mooie, leuke verschijning, deze 2e generatie Alfa Spider ('69-'83). Je bent snel aan deze auto gewend. De koppeling gaat licht, de remmen zijn natuurlijk niet zo scherp als bij een moderne auto maar wel acceptabel en de versnellingsbak laat zich - met een beetje beleid - goed bedienen. De 3e versnelling gaat er soms wat lastig in, maar er werd ons verteld dat dat komt doordat de bak nog van de 1600 is.
Je hebt prima zicht rondom en je kijkt uit op een mooi, sportief dashboard. De motor (128 pk) pakt goed op maar voor echte acceleratie moet je wel flink het gaspedaal in trappen, je merkt hier toch het verschil van ouderwetse caburateurs vs. moderne benzine-inspuiting. Trekkracht onderin biedt de 2 liter zeker wel, over binnenwegen kun je hierdoor lang in de 4e versnelling blijven. Het geluid van de motor zelf is echt prachtig, als je het gas los laat hoor je een te gek knetterend geluid. De uitdrukking "de motor klinkt als muziek" - zoals je vaker in autobladen tegenkomt - vond ik altijd wat overdreven, maar inmiddels begrijp ik helemaal waar ze het over hebben....
Het rijdt verder allemaal prima, uiteraard is ook bij deze klassieker het sturen zwaar bij lage snelheden, maar wel minder dan sommige tijdgenoten. Al met al een leuke weekend auto, deze Italiaanse klassieker, en het is dan ook niet gek dat er veel liefhebbers voor zijn!
PLUS leuk model, fantastisch motorgeluid, soepele motor, mooi sportief dashboard
MIN zwaar sturen bij lage snelheden
Het weer werkt niet helemaal mee op deze oktober dag, maar gelukkig gaat het kapje er makkelijk af, zodoende kunnen we toch geregeld open rijden. Deze Engelse Triumph Sptifire sluit mooi aan op de Alfa Spider van de vorige keer, aangetekend dat de Triumph van een duidelijk meer spartaans niveau is. De 63 pk 1300 cm3 motor lijkt wat onderbemeten ten opzichte van z'n vlotte uiterlijk, maar met een leeg gewicht van ca. 740 kg, valt het allemaal nog wel mee.
Het is makkelijk sturen, schakelen en koppelen in deze Spitfire en hij rijdt lekker strak. De motor klinkt daarbij lekker sportief al wordt het geluidsniveau na een tijd wel vermoeiend, evenals de stugge vering. Minder is dat dit exemplaar erbarmelijk remt. Navraag bij een klassiekerkenner later leert me dat ook een Spitfire uit '71 acceptabel moet remmen, dus waarschijnlijk zijn we op pad gestuurd met een auto die versleten remmen heeft. Bij echt stevig intrappen blokkerde namelijk ineens de wielen, wat bij mijn weten kan duiden op kromme remschijven.
PLUS makkelijk te bedienen, strak sturen, leuk model
MIN ondermaatse remmen, na een tijd vermoeiend door spartaans karakter
De Renault 16 was een dagelijkse verschijning in het verleden, maar door roest zijn er velen op de sloop beland. De R16 is een praktische, comfortabele auto die ook naar hedendaagse begrippen een prima rijgedrag heeft. Je kunt wel merken dat het volume-model is geweest en dat het een "toegangelijke" auto voor het grote publiek is geweest. Hij heeft een goede rechtuitstabiliteit en behoorlijke remmen en er zit bijvoorbeeld al achterruitverwarming op.
Aan andere zaken merk je dan toch wel weer dat de tijd niet stil heeft gestaan: bij parkeren is het zwaar sturen, en de stuurschakeling voor de versnellingsbak moet met geduld en kracht bediend worden. Verder is er voor zowel de ruitenwissers als de ruitensproeiers een aparte knop op het dashboard, dit zijn wel dingen waar je over verbaasd want we zijn er zo gewend aan dat dit gecombineerd is op een hendel aan het stuur...
De 66 pk 1600 cm3 motor klinkt gemoedelijk en pakt goed op. Op de snelweg mis je dan wel een 5e versnelling, welke het motorgeluid flink zou verminderen. Er waren destijds echter wel andere R16 modellen die dat wel hadden. Ondertussen zit je prima in de comfortabele stoelen en zodoende is dit wel een model waar je prettig veel kilometers mee kan maken. Het benzineverbuik valt dan ook mee, ik kwam op bijna 1 op 13!
PLUS goede rijeigenschappen, comfortabel, soepele motor, verstelmogelijkheden in interieur, redelijk zuinig
MIN geluidsniveau op snelweg, zwaar sturen bij lage snelheden
Onder het motto "ik wil eens een auto rijden die ouder is dan 50 jaar", stappen we in de Fiat 1500 Cabriolet. Het is een leuk, frivool model en behoorlijk spartaans. Van de 67 pk 1500 cm3 motor moet je geen noemswaardige prestaties verwachten, het is toch vooral geen haast hebben en toeren maar. Je kijkt uit op een mooi, klassiek dashboard. Qua spiegels is het een beetje behelpen, een binnenspiegel op het dashboard ipv. boven aan de voorruit geeft toch minder overzicht. Als we rijden vallen helaas de matige remmen op, het is weer extra anticiperen!
Tot nu toe hadden we geluk met het weer, maar het (voorspelde) slechte weer komt er aan, dus gaat de kap erop. Dat gaat aan een kant alleen met veel moeite en kracht, daar zal in die 52 jaar wel iets getorteerd zijn waardoor het niet goed meer sluit. Het merkwaardige is, en niet bepaald veilig, is dat de deuren niet meer open kunnen als de kap erop zit! Of je moet een raampje naar beneden draaien, maar het lijkt me wel duidelijk dat dat vandaag de dag zoiets anders wordt aangepakt.
De ruitenwissers hebben we nodig en je kunt wel merken dat dit autootje ooit vooral voor de mooie dagen is gebouwd. De ruitenwissers beslaan maar een stuk van het raam en ik moet me oprichten in mijn stoel om meer te kunnen zien. Ook merkwaardig is dat de ruitenwissers abrupt stoppen als je ze uit zet en niet terug gaan naar een ruststand maar bijvoorbeeld gewoon midden op de voorruit blijven staan. Nou moet ik wel zeggen, dat bijvoorbeeld de veel duurdere en luxere Mercedes 250 SL uit 1967 - die ik later op deze pagina beschijf - dit ook heeft. De ruitenwissersystemen in de jaren '60 hadden maar 1 stand (geen interval), geen ruststand na uitzetten en hadden een aparte knop voor de sproeier. De interval verscheen pas in 1969 voor het eerst (op een Ford) - hier is overigens nog een mooie op ware feiten gebasseerde film over: Flash of Genius, over hoe de echte bedenker ervan (Robert Kearns) bedrogen wordt door de Ford Motor Company en hij deze vele processen aan doet.
Al met al een leuk autootje voor een mooie dag, maar daar moet je het dan ook bij laten....
PLUS leuk model, mooi dashboard
MIN matige remmen, onhandige ruitenwissers en bediening kap
Als je zo een paar keer in oldtimers hebt gereden en je er op ingesteld hebt dat het allemaal wat zwaarder en stroever bedienen is, is de (aangename) verbazing groot dat een Rolls-Royce uit 1971 praktisch gewoon als een moderne auto rijdt! Het sturen - ook over verkeersrotondes - gaat vederlicht, zelfs lichter dan in mijn 10 jaar oude Renault Twingo. En dat terwijl de Rolls iets van 2100-2200 kg weegt...
Uiteraard heeft een Rolls-Royce een (3 traps) automaat en dat maakt het rijden nog gemakkelijker. Wat een genot, je vraagt je af waarom niet meer mensen met automaat rijden... Het is goed toeven in de riante stoelen, die ook nog eens elektrisch zijn te bedienen. Sowieso heeft de Rolls een hoop (elektrische) snufjes die destijds alleen voorbehouden waren aan dure modellen: cruise control, airco, stuurbekrachtiging, elektrische ramen voor en achter, elektrisch verstelbare stoelen en centrale deurvergrendeling (niet met afstandsbediening zoals nu, maar bij rond draaien van de sleutel gaan de overige sloten ook mee). Des te vreemder is dan dat na elke bocht de richtingaanwijzer niet van zelf naar zijn ruststand gaat, terwijl dat rond die tijd wel gemeengoed begon te worden.
De 6,7 liter V8 motor (geschat vermogen 220 pk en maar liefst 500 Nm koppel!) doet grotendeels haast onhoorbaar z'n werk en alleen bij stevige acceleratie hoor je hem zachtjes grommen. Het is wel duidelijk dat zo'n groot blok geen moeite heeft met het wagengewicht, de Rolls trekt behoorlijk vlot op. Daarbij hoor je de automaat met een heel klein schokje schakelen, zo subtiel gaat dat allemaal bij deze met de hand gemaakte, voor de "rich" bedoelde limousine. Echt exclusief is de Silver Shadow overigens niet, inclusief de Bentley versies zijn er zo'n 32.000 van gemaakt, wat voor Rolls-Royce begrippen veel is. De bediening van de ramen is ook al zo'n toonbeeld van subtiliteit: werkelijk onhoorbaar glijdt de raam naar boven of onder.
Wat dan tijdens het rijden wel enigszins lastig is, dat de rechtuitstabiliteit vaag is, er zit veel speling op de stuurbediening. Dit past overigens wel geheel in het tijdsbeeld, veel auto's hadden dat toen doordat er nog geen tandheugelsysteem werd toegepast. Wat ook kan is dat bij deze Silver Shadow de stuurbekrachtiging mogelijk nog niet snelheidsafhankelijk is, waardoor bij sneller rijden er in feite te veel bekrachtiging aanwezig is.
Wat dan wel weer helemaal bij de tijd is, zijn de remmen. Wat een geruststelling dat al die kilo's uitstekend tot stilstaand worden gebracht en ook hier weer met maar de geringste inspanning van de bestuurder. Uiteraard strijkt de Rolls met z'n grote wielen en comfortabele vering (met op de achterwielen een hydraulisch systeem met automatische correctie van de wagenhoogte, net zoals bij een Citroën ID/DS) alle onevenheden strak. Haast een perfecte auto, als je het enorme benzineverbuik (1 op 5!) en de hoge onderhouds- en reparatiekosten niet mee rekent. Gelukkig huren wij hem alleen maar en zit de benzine bij de prijs inbegrepen...
PLUS zeer comfortabel, krachtige motor, luxe accessoires, uitstekende remmen, subtiele bediening en karakter
MIN vage rechtuitstabiliteit, enorm brandstofverbruik
Op een mooie augustusdag kan ik de Austin-Healey huren. Wat ziet die er mooi uit met z´n spaakwielen, z´n prachtige afwerking en de zwarte stoelen met subtiele rode biezen. Net als de Rolls-Royce is de Austin-Healey ook met de hand gebouwd en het vakmanschap straalt er dan ook van af. Deze 3000 Mk II bezit een zescilinder in lijn (eigenlijk 2900 cm3) en de motor klinkt werkelijk prachtig. Naast de toerenteller en snelheidsmeter zijn er nog metertjes voor watertemperatuur en benzineniveau, alle prachtig vormgegeven in klokken met een chroom randje. Qua spiegels is het ook hier een beetje behelpen (net als bij de Fiat), met de binnenspiegel kijk je voor de helft tegen het ingeklapte kap aan. Extra over de schouder kijken is wel een must bij deze sportwagen. Verder zit je ver naar voren (of je moet lang zijn) waardoor je nogal schuin op de meters kijkt. Maar ook dat went...
De motor (met 132 pk) pakt uiteraard goed op. Met een beetje beleid gaat schakelen best vlot en de Healey stuurt redelijk precies zonder al te veel kracht - de kenmerkende speling op de stuurinrichting bij oldtimers valt hier reuze mee, je kunt wel merken dat deze als sportwagen is bedoeld. Met de remmen is het dan wel wat minder gesteld, maar het kan erger (zie sommige vorige modellen).
Het interressante is dat de vierbak een "overdrive" heeft die werkt op de 4e versnelling. Hiermee kan - zonder te ontkoppelen - het toerental met 500 t/min verlaagd worden, wat wel prettig is als je op de snelweg rijdt omdat het geluidsniveau ermee wordt verminderd. Er zal wel een reden zijn waarom zoiets toegepast wordt ipv. een vijbak, waarschijnlijk was dat technisch destijds niet goed mogelijk (vanwege een extra as in de versnellingsbak), al lijkt mij een planetair tandwielsysteem voor de overdrive het er ook nog niet eenvoudiger op maken.
Zoals op meer oldtimers zitten op deze Healey ook weer een aantal details die verbazing opwekken als je ze door de bril van 2015 bekijkt. Wat doet die voetschakelaar daar, links van de koppeling, waarmee het groot licht wordt ingeschakeld? Er zal ook hier wel een reden voor zijn geweest om het niet aan het stuur uit te voeren... Wel opletten overigens dat je daar niet per ongeluk je voet op zet. Een ander opmerkelijk detail is de bediening van de knipperlichten, dit gebeurt met een klein knopje midden boven op het hart van het stuur. Je ziet, de hele standaardisatie met hendels aan het stuur voor licht, ruitenwissers en dergelijke moest toen nog komen.... Gelukkig schakelen de knipperlichten zichzelf wel uit na de bocht, dat valt dan weer mee!
Prachtige machine, zo'n Austin-Healey 3000!
PLUS mooi model, prachtige afwerking, soepele motor, makkelijk sturen
MIN eigenaardige bediening sommige functies
De Mercedes 250 SL, ook wel bekend als "Pagode", heeft een 2500 cm3 zescilinder in lijn met mechanische benzineinspuiting. Dat moet dan wel een van de eerste in serie geproduceerde auto's zijn geweest die dat heeft. Het systeem is efficiënter dan caburateurs maar niet zo geavanceerd als de latere elektronische benzineinspuiting. Als ik het bij het goede eind heb hadden deze eerste benzineinspuitsystemen wel vaak kuren. De motor levert overigens een lekkere 150 pk, genoeg om de 1360 kg aan een vlotte acceleratie te helpen. Dit alles met ook weer een mooi, hees zescilinder-motorgeluid.
De Mercedes ziet er degelijk uit, met een mooi dashboard met diverse metertjes en een groot stuur. Dat grote stuur heb je wel nodig, maar zelfs dan gaat op lage snelheid het sturen erg zwaar. Optioneel was destijds wel stuurbekrachtiging mogelijk op de 250 SL, maar helaas - deze heeft dat niet. Wat dan wel weer dik in orde is, zijn de remmen. Prima doseerbaar en zonder veel kracht komt de Mercedes tot stilstand. Het is toch wel merkwaardig dat in jaren '60 goede remmen een soort van luxe artikel leken te zijn, want (zie de andere auto's) het zijn vooral de duurdere modellen die goede remmen hebben (op de Healey na).
Ondertussen zit je in fijne stoelen met veel beenruimte terwijl de Mercedes de oneffenheden in het wegdek wegfiltert. Daar moet je dan het vage stuurgevoel bij rechtuit rijden maar de koop toe nemen. Het was 1967 en niemand wist beter...
PLUS vlotte acceleratie, mooi motorgeluid, goede remmen, fijne stoelen
MIN zwaar sturen, vaag stuurgevoel
De BMW 2002 rijdt verrassend strak en soepel, het lijkt bijna een moderne auto qua rij-ervaring. Qua uiterlijk natuurlijk niet - de chroomrandjes, de anti-aerodynamische voorkant en de deels metalen bumpers verraden de tijd waar hij uit komt. De 2002 heeft een 100 pk 2 liter motor en kan daar met zijn krap 1000 kg prima mee uit te voeten. Hij pakt soepel op en heeft een vlotte acceleratie. Tel daarbij de strakke stuurreacties op en je merkt dat de BMW bedoeld was voor de sportieve huisvader. Daarbij is, geheel passend in de tijd, toch nog wel een beetje speling op de stuurinrichting bij rechtuit rijden te bemerken, maar wel stukken minder dan bijvoorbeeld bij de Mercedes 250 SL het geval was. De remmen halen het natuurlijk niet bij een moderne auto, maar stellen toch zeker niet teleur. De 4-bak schakelt lekker soepel en laat zich goed inleggen en de koppeling werkt licht. Al met al bevoordelijk dus voor een vlotte rijstijl.
Natuurlijk is er hier ook wel wat eigenaardigs te melden te opzichte van wat we nu gewend zijn, zo zit de hendel voor de richting niet links maar rechts aan het stuur. Links zit de bediening van het gewone licht en die gebruiken we dan ook per ongeluk een paar keer voor we een bocht naderen. Het dashboard is vooral "Duits-degelijk" uitgevoerd, namelijk strak met veel zwart en zonder verdere verfraaingen. De staande pedalen zijn even wennen terwijl de niet-originele sportstoelen uitstekend zitten. De BMW heeft ook nog een klapraam in het dak wat we al gauw open zetten aangezien het vandaag mooi weer is.
Ondanks het sportieve tintje rijdt de BMW 2002 toch nog comfortabel over oneffenheden. En ook al heeft hij maar 4 versnellingen, het motorvolume op de snelweg is prima aan te horen. Overigens moet je niet achterin zitten, de beenruimte is eigenlijk alleen voor kinderen acceptabel.
PLUS soepele motor, makkelijk te berijden, strak sturen, goede rijeigenschappen, sportief tintje
MIN richtingaanwijzer aan andere kant, beenruimte achterin
Op deze mooie juni dag kunnen we rijden in een klassieker-icoon bij uitstek, de Jaguar E-Type. Als we aankomen staat de Jaguar al een tijdje warm te draaien. We krijgen eerst een uitleg over wat bijzonderheden m.b.t. deze E-Type: bij een stoplicht moet je de watertemperatuurmeter in de gaten houden - wordt de motor te warm dan moet een extra ventilator ingeschakeld worden. Maar zover komt het niet tijdens de rit. Starten van de Jaguar is geen kwestie van even starten en wegrijden: eerst contact aanzetten en een paar seconden de brandstofpomp op gang laten komen (een elektrisch-zoemend geluid), daarna starten terwijl je pompend gas geeft. Beslist iets waar je gevoel voor moet krijgen komen we later achter.
Deze Jaguar E-Type is van de "series-2", herkenbaar aan de afwezigheid van koplampglaasjes. De motor is een 4,2 liter zes-in-lijn met 3 caburateurs. Als vermogen wordt werd door de fabriek destijds (voor de Europese versie) 265 pk opgegeven (met een top van 240 km/u), maar dit zijn misleidende SAE-pk's waarbij de motor in proefstand is ontdaan van vermogen verslindende onderdelen zoals koppeling, versnellingsbak, uitlaat en koeling e.d. Door kenners wordt het vermogen geschat op een meer realistische 210 DIN-pk, met een top van ca. 225 à 230 km/u. Hoe dan ook, we kunnen er toch geen gebruik van maken, want de eigenaar heeft de motor begrenst op 3.500 toeren p/min., om te voorkomen dat sommige mensen harder gaan rijden dan veiligheidshalve en technisch wenselijk is. En daar kan ik wel in komen daar de Jaguar het hele jaar geboekt staat voor o.a. bruiloften. Overigens blijkt later in de rit dat bij wat gas geven voor het stoplicht de toerenteller toch wel naar 4.000 à 4.500 t/min wil, maar uit respect voor de beste man en zijn Jaguar hebben we ons toch maar aan de grens van 3.500 toeren p/min. gehouden. De motor maakt een heerlijk geluid met af en toe wat na-verbrandings knalletjes, en dat maakt de vermogens-restrictie wel goed. Alleen vreemd dat je af en toe benzine ruikt, was dat destijds in nieuwstaat ook al vraag ik me af?
Deze Jaguar is trouwens geimporteerd uit de Verenigde Staten en heeft een door de eigenaar zelf geklopte nieuwe achterklep (vanwege blikschade) en een vervangende en gereviseerde motor. Hier en daar zit er nog wel een beetje werk aan en de motor moet nog water beter afgesteld worden, maar al met al ziet deze glimmende E-Type er fantastisch uit.
We gaan op pad en eigenlijk went het allemaal best snel. De koppeling zit wat ver weg, bij een lange stop bij een stoplicht moet je je voet echt even klem zetten om het beter vol te houden, maar de koppeling zelf is licht en doseerbaar te bedienen. De motor (met 4 versnellingen) pakt goed op zonder dat het spectucalair is. Zoals gezegd konden en mochten we niet uitproberen hoe dat bij hogere toerentallen is.
De versnellingsbak schakelt prima en de (schijf)remmen zijn natuurlijk niet zo bijterig als in een moderne auto maar wel acceptabel. De achteruitversnelling kunnen we maar niet vinden, we willen niks forceren maar later verteld de eigenaar dat je er toch echt even een flinke tik naar links tegen moet geven. Wij moesten na een verkeerde inschatting op een doodlopende weg, met wat hulp de auto een stukje achteruit duwen voordat we weer onze route konden vervolgen.... De Jaguar stuurt verder strak en niet al te zwaar.
Ondertussen zit je prima in de stoelen, hoewel door de beperkte stelmogelijkheden het voor langere mensen wel een probleem kan zijn. Ondertussen kijk je uit op prachtige tellers en een hele serie drukknoppen voor o.a. de diverse lichten. Het is wel even wennen aan de richtingsaanwijzer die na een bocht niet van zelf terug gaat. Je hoort geen getik en je ziet alleen - op deze zonnige dag - vaag een groen lampje knipperen, dus je moet er echt bedacht op zijn dat je hem terug zet.
Helaas is Den Haag een stoplicht-jungle en duurt het lang voor je uit de stad bent. Op provinciale wegen kunnen we wat ontspannender toeren, maar voor een echt relaxte rit kun je beter op de Veluwe rijden. Uiteraard hebben we bekijks met zo'n alltime classic en de E-Type behoort zeker tot een van de mooiste auto's ooit gemaakt!
PLUS iconisch mooi model, mooi motorgeluid, licht schakelen en koppelen, prachtig dashboard
MIN lastig inschakelen achteruitversnelling, richting aanwijzer springt niet automatisch terug
De wens om een klassieker uit de jaren '50 ter rijden gaat in vervulling met deze MGA 1500 uit 1959. Het is een leuke Britse roadster, en dit exemplaar is in een uitstekende staat. Het weer is vandaag wisselvallig maar na een grondige controle van de buienradar op internet, durf ik het wel aan open te rijden. De kap eraf halen is wat werk, waarna deze opgevouwen kan worden achter de voorstoelen terwijl de plastic zijruiten de kofferbak in gaan.
Even schrikken: er zitten geen gordels in! Hoewel auto's van voor 1971 in ons land geen gordels hoeven te hebben, hadden alle bovenstaande oldtimers van voor die tijd ze wel. Maar goed ik rijd ook motor, dan heb je ze ook niet - dus gewoon maar niks raken vandaag!;-) Opmerkelijk is er wel een rechtspiegel terwijl deze meestal ontbreekt op oude auto's, maar deze zal vast (net als de linkerspiegel) later aangebracht zijn.
De motor slaat gemakkelijk aan en de koppeling is goed te doseren. Met 68 pk bij 900 kg is er eigenlijk geen noemenswaardige acceleratie. Doortrekken in de toeren lijkt niet veel uit te maken (waarbij je ook nog eens wat olie ruikt), maar bij vroeg opschakelen pakt hij toch goed op. Onder het rijden zit je vrij rechtop, maar je hebt beter zicht op het (prachtige) dashboard dan bij een Austin-Healey 3000. Wat tijdens het rijden in positieve zin opvalt is de directe stuurreactie. Wel oppassen dat er geen slinger in de bewegingen van de auto ontstaat want het onderstel reageert er nogal op.
Met de remmen is het dan wel (weer) behelpen. Ver vooruit kijken en stevig doortrappen is noodzakelijk, want rembekrachtiging zit er niet op en zelfs voor zitten er trommelremmen. De versnellingspook vraagt wel wat kracht maar laat zich wel duidelijk in positie zetten. Gelukkig is er een achteruit zonder "gebruiksaanwijzing" (in tegenstelling tot de Jaguar), maar bij gebruik van de eerste versnelling moet je wel even je hoofd er bij houden: deze is niet-gesynchroniseerd en kan pas bij volledige stilstand erin gezet wordt. Gelukkig laat de motor zich ook bij hele lage toerentallen niet kennen zodat je vaak langzaam rijdend in z'n twee kan blijven.
Uiteraard zitten op zo'n oude auto ook weer wat merkwaardigheden waarvan destijds waarschijnlijk niemand zich afvroeg of dat anders kon. Zo is er een knop links op het dashboard voor de richtingaanwijzers, terwijl de claxon zich midden op het dashboard bevindt. De afwezigheid van deurhendels - je opent de portieren met een lint aan de binnenkant - verraden verder z'n spartaanse aanpak.
De MGA is bij uitstek geschikt om te toeren over binnendoorwegen, want op de snelweg vergaat horen en zien je, al zou de MGA toch een top van ruim 150 km/u moeten kunnen halen. Al met al een leuk, "lief" karretje dat zich best relaxed laat besturen!
PLUS geinig model, makkelijk sturen, prachtig dashboard
MIN eigenaardig onhandige bediening claxon en richtingaanwijzers, 1e versnelling niet gesynchroniseerd
De Triumph TR6 is een leuke cabrio die vrij snel went in het besturen. Sturen gaat niet al te zwaar, de koppeling is goed te doseren en schakelen gaat trefzeker maar met een beetje beleid, en het voelt allemaal strak aan. De 2,5 liter zescilinder in lijn pakt goed en met de overdrive op de 3e en 4e versnelling kun je altijd de aanwezige decibels temmen bij de langere stukken.
Vrij zeker is deze TR6 een geimporteerde Amerikaanse versie, die helaas een geknepen vermogen heeft van 106 pk. Maar het fantastisch machtige motorgeluid, de lage zit en de snelheidsmeter die enthousiast overdrijft geven je toch een snelheidssensatie. Vertrouw daarbij niet te veel op de remmen - stevig doortrappen is noodzakelijk.
Even snel een rotonde nemen gaat prima met deze Triumph en geeft je echt dat sportieve Britse gevoel. Je zit verder prima in de TR6, maar voor wat langere mensen is het behelpen. Langere stukken rijden worden wel vermoeiend, met name op de snelweg, want de constructie van de voorruit neemt - in tegenstelling tot bijvoorbeeld een Alfa Apider - weinig rijwindgeluiden weg.
PLUS makkelijk te berijden, strak sportief bochtenwerk, goede zitpositie, overdrive
MIN zwaar overdrijvende snelheidsmeter, veel windgeluid
De MGB is een bekende klassieker waarvan er nog aardig wat in ons land rond rijden waarvan er vele van zijn geimporteerd. Het was in de 1962 de opvolger van de MGA. De MGB is wat minder spartaans en is wat meer op sportief rijden ingesteld. Het is weer even een knop omzetten in je hoofd want er zitten geen gordels in. Wegrijden gaat prima en afgezien van het zelfs bij wat hogere snelheden zware sturen is het een bijzonder prettig te besturen roadster. Je kunt wel merken dat dit een van de modellen is waar Mazda in de jaren '80 goed naar heeft gekeken bij de ontwikkeling van de MX-5. Het sturen in de MGB gaat bijna net zo direct (een hele verademing t.o.v. de vaak vage besturing in auto's uit de jaren '60) en het schakelen moet je vanuit je hele arm doen maar dan gaat het ook heel strak met zo'n lekker klikje als de versnelling aankomt.
De remmen zijn beslist in orde, de koppeling zit ver weg maar is wel licht te bedienen en je zit er verder prima in. De 1800 cm3 motor pakt goed op bij lage toerentallen, maar van de 95 pk's is weinig te merken - bij doortrekken lijkt de benzine vooral omgezet te worden in geluid ipv. vermogen;) Hij gaat zelfs zover dat het wel lijkt als of de tandwielen worden vergruist. Daarom maar op tijd op schakelen, door jagen in de toeren heeft weinig zin. Ondertussen laten de Smiths snelheidsmeter je in de waan dat je al heel hard rijd, maar de MGB heeft net als de Triumph TR6 een zwaar overdrijvende snelheidsmeter, op de snelweg rijd je makkelijk tegen de 150 km/u terwijl al het overige verkeer blijkbaar ook die snelheid rijdt....
Gelukkig draait de motor in z'n 4 weinig toeren als je binnendoor rijd met 60 tot 80 km/u en samen met de redelijk comfortabele vering is dit een prima toer-auto! Wil je toch even snel de hoek om: het onderstel kan het hebben. Verder is dit gewoon een hele mooie auto, en dit geldt ook voor het prachtige dashboard en de mooie stoelen. Vergeleken met voorganger MGA is de bediening al iets "normaler", maar als eigenaardigheidje mag nog opgemerkt worden dat de claxon met een hendeltje wordt bediend links van het stuur.
PLUS directe besturing, makkelijk te berijden, goede rijeigenschappen, fijn schakelen, mooi model
MIN geen sportieve acceleratie, zwaar overdrijvende snelheidsmeter
Eindelijk gaat de wens in vervulling om in een oude Amerikaan met V8 te rijden: de iconische Ford Mustang. En wat voor een V8, het is een 4,7 liter met een topvermogen van waarschijnlijk 200 SAE-pk (circa 170 DIN-pk). Deze krachtbron laat bij het optrekken luid en duidelijk zijn aanwezigheid horen - de machtige grom kan zowel verslavend zijn als op den duur vermoeiend. Maar het moet gezegd worden, in combinatie met de drietrapsautomaat trekt de Mustang vlot op. Qua sturen is het natuurlijk een typische auto uit de jaren '60, dus met veel speling waardoor je bij rechtuit rijden vaker moet corrigeren. En bij bochten je moet incalculeren dat er enige vertaging is tussen het draaien van het stuurwiel en de reactie daarop van de voorwielen. Dat sturen gaat daarentegen erg lichtjes, deze Mustang heeft dan ook stuurbekrachtiging. Geheel in overeenstemming met wat gewoon is in die tijd, vragen ook de remmen om een vooruitziende blik. Maar al met al is dit beslist een leuke auto die comfortabel rijdt en waarbij het motorgeluid en de acceleratie keer op keer een kick geeft. Leuk is ook het elektrisch bedienbare dak!
PLUS krachtige motor, erg licht sturen, mooi motorgeluid, elektrisch te bedienen kap
MIN geluidsniveau motor, indirecte besturing
Helemaal eind oktober hebben we geluk met mooi herfstweer terwijl we rijden in een Alfa Giuila uit 1969. Destijds was het een geliefde auto bij gangsters/maffia-figuren vanwege het sportieve rijgedrag en de pittige motor. Na het instappen wordt je even weer geconfronteerd met wat tijdsgerelateerde eigenaardigheden zoals knoppen die onduidelijk zijn en staande pedalen. De Alfa komt enigzins haperend met wat pompend gasgeven tot leven en maakt gelijk een lekker blaffend geluidje. Oude Alfa's zijn gevoelig voor te snel warmrijden door de maar liefst 6 liter voorraad motorolie, dus we rijden nog maar wat rustiger weg dan anders.
Eigenlijk went het snel, de koppeling werkt licht, de remmen zijn prima en hij stuurt behoorlijk direct. De 2e versnelling vraagt om wat beleid, vooral met koude motor wil deze gaan knarsen, het beste is om bij terugschakelen van 3 naar 2 dit bij zo laag mogelijke snelheid te doen. Wat acceleratie betreft stelt de Alfa toch een beetje teleur. Van de (niet originele) 2 liter motor die ook in de Spider zat die we jaren eerder reden, verwacht je met ca. 125 pk's toch meer als je boven de 4000 t/min. komt, maar net als bij de MGB worden de pk's vooral omgezet in veel lawaai..... Daarentegen pakt de motor wel lekker op bij lagere toerentallen, in het middengebied kun je in z'n 3 of 4 vlot optrekken. Hij heeft overigens 5 versnellingen.
Leuk wagentje met een sportief tintje!
PLUS lekker motorgeluid, makkelijk te berijden, directe besturing, soepele motor
MIN acceleratie bij doortrekken valt tegen
Zo, nu ook eens een Zweedse klassieker, de bekende Volvo 122S, beter bekend als "Amazon". Bij de eerste kennismaking ademt de Volvo Amazon degelijkheid uit en voelt solide aan. Niet voor niets staan ze er om bekend mechanisch erg sterk te zijn en ook de roestbestendigheid is beter dan andere auto's uit die tijd. De 1800 cm3 motor pakt goed op en met name in de 3e versnelling kun je lekker snelheid maken onder het genot van een lekker "racy" geluid. Natuurlijk is het allemaal betrekkelijk, bij hoge toerentallen gebeurt er niet veel meer, maar je kunt er prima de snelweg mee op en ook het geluidsniveau valt dan reuze mee. Rijdt dan gerust maar wat harder dan toegestaan, want de snelheidsmeter overdrijft zo'n 10 tot 15 km/u... Overigens lees je de snelheid af van een fraaie horizontale meter met lint.
Het sturen gaat met wat speling, maar qua weggedrag, vering en remmen voelt het allemaal solide aan. Sturen gaat niet al te zwaar en de versnellingsbak en koppeling laten zich goed bedienen.
PLUS auto voelt solide aan, prima rijeigenschappen, fijne bediening
MIN niet het mooiste model
Op een mooie, droge decemberdag rijd ik een klassieker van eigen bodem, de DAF 66. Het is het een na laatste model voor overname door Volvo en is tot juni 1975 geproduceerd, maar daarna nog geleverd tot in 1976. Dit type Marathon heeft een 57 pk 1300cm3 Renault motor en weegt slechts iets meer dan 800kg. Het is dan ook een vlot karretje, tot de 80 km/u trekt ie rap op terwijl de DAF dan een geluid maakt alsof je in de metro zit. Zeer vermakelijk!
Mede verantwoordelijk voor dat aparte geluid is natuurlijk de traploze Variomatic automatische versnellingsbak, in de volksmond "Het Pientere Pookje" genoemd. Dit systeem met een of twee riemen om conisch toelopende katrollen (waarbij bij verhoging van het motortoerental speciale gewichten door de centrifugale kracht de katrollen (poelies) naar buiten drukken en zodoende traploos de overbrenging veranderen) is bedacht in de jaren '50 om zo een automaat beschikbaar te krijgen voor een kleine auto. Toendertijd waren de gangbare automatische bakken namelijk nog te zwaar voor een kleine auto. Destijds bezorgde dit systeem de DAF de twijfelachtige bijnaam van vrouwen- of seniorenautootje, inmiddels is het natuurlijk met terugwerkende kracht een gewaardeerd stukje Hollandse techniek.
Deze late DAF rijdt ook beter dan zijn voorgangers door de Dion-achteras ipv. ouderwetse pendelasophanging. Hij gaat dan ook soepel over drempels en vlot door de bocht, al moet je er wel rekening mee houden dan er dunne bandjes onder zitten. De keuzehendel voor de automatische bak is nogal vaag en het is even oefenen voor je hem in de achteruit kan zetten. Wat verder opmerkelijk is, is de plaatsing van de richtingaanwijzer aan de rechterkant van het stuur, en de nauwkeurige snelheidsmeter. Menig andere oldtimer heeft namelijk vaak een nogal onnauwkeurige meter....
Al met al rijdt deze snelle DAF lekker en samen met de vertederende aanblik van binnen en buiten staat deze zo in mijn top 5 van gereden oldtimers. Wat erop 1 staat? De Rolls waarschijnlijk;)
PLUS vertederend model, tot 80 km/u vlotte acceleratie, vermakelijk motorgeluid, nauwkeurige snelheidsmeter
MIN lastig inschakelen achteruitversnelling
Wat een geweldige auto is dit! De Mercedes 450 SL (ken je hem nog van Bobby Ewing in 70's tv serie Dallas?) rijdt echt heerlijk. Het gaat allemaal zo soepel en comfortabel en de 4,5 liter V8 (225 pk, 378 Nm) met automaat trekt flink op. Onverwachts en ondanks de krachtige stuurbekrachtiging, laat de 450 SL zich toch ook best sportief en strak door bochten sturen. Bij al die power zijn de remmen gelukkig ruimschoots op hun taak berekend. Er valt weinig aan te merken op deze oldtimer, hoogstens dat je de stoel rechtop moeten zetten als je 1,75m lang bent, anders kijk je teveel tegen het stuur aan. Het verbruik is ook niet mis met de dikke V8 en het leeg wagengewicht van zo'n 1600 kg (bij aftanken kwamen we op 1 op 4,5), maar dat heeft de verhuurder opgevangen door hem te laten rijden op LPG. Aanrader deze Mercedes!
PLUS krachtige motor, comfortabel en toch sportief, uitstekende remmen, erg soepel rijden
MIN beperkte verstelmogelijkheden bestuurdersstoel, enorm brandstofverbruik
Vandaag een rit in de bijzonder charmante "Mini". Werd vroeger in eerste instantie verkocht onder de merknaam Austin, later ook als Innocenti, Leyland, Morris, Riley, Rover of Wolseley. Op een gegeven moment werden ze door British Leyland met "Mini" zowel als merk- als typenaam geleverd.
Het is een klein autootje maar je zit toch verrassend ruim, met name qua hoofdruimte. De zitpositie is wat vreemd met onder meer het stuur uit het midden t.o.v. jezelf, maar het went allemaal snel. Het 1000 cm3 motortje slaat aan met een lekker geluidje. Het verwachte lawaaierige geluidsniveau met zo'n kleine motor blijft uit, dat valt dus mee. Wegrijden gaat wat bruusk door een wat lastige dosering van het gas. Niet dat de Mini nou zo snel is, maar de 41 pk is genoeg om de leeg 620 kg auto vlot met het verkeer mee te laten gaan. Even snel een tractor inhalen in z'n 2 gaat ook prima maar voorbij een bepaald punt is de fut er natuurlijk wel uit.
De koppeling werkt licht maar de versnellingsbak is een beetje zoekerig. Echter als je de juiste versnelling hebt gevonden laat deze zich wel inleggen met zo'n lekker klikje. De remmen zijn voldoende maar je moet wel stevig trappen terwijl ook het sturen zonder bekrachtiging ondanks het lage gewicht nog best zwaar is. Wat echt een uitdaging is het nemen van verkeersdrempels. Met z'n kleine wieltjes, stugge vering en korte wielbasis stuiter je gewoon overheen! Het gaat allemaal wel maar je moet drastisch je snelheid verminderen en dat is wel eens lastig als er een ongeduldige rijder met een moderne, soepel geveerde auto achter je zit..... Qua stuurgedrag ben je natuurlijk lekker wendbaar met zo'n Mini, maar op nat wegdek moet je wel oppassen voor onderstuur als je wat bruusk bochten neemt.
Vanbinnen ziet er allemaal leuk uit met best veel knopjes en een klassieke uitstraling. Als je goed kijkt zie je wel aan deurrubbers en paneeltjes dat de afwerking maar zo-zo was, al kan dat gedeeltelijk ook komen door het jarenlange gebruik. Leuk is ook dat deze uitvoering een elektrisch bediend roldak heeft. Overigens rijdt de Mini behoorlijk zuinig: ruim 1 op 18, en dat voor een auto met ouderwetse caburateurs!
Laat je niet ontmoedigen door wat minpuntjes als je hem afzet naar de maatstaven van 2020, de Mini is een ontzettend leuk autootje waar je een hoop plezier mee kan hebben!
PLUS iconisch geinig model, verrassend ruim, zuinig, wendbaar
MIN stugge vering, sturen nog best zwaar voor zo'n lichte auto
Op pad met een prachtige, vroege Citroën CX, destijds in ons land ook wel "het strijkijzer" genoemd. De hydropneumatische vering strijkt alle oneffenheden glad en zodoende kun je menig verkeersdrempel sneller nemen dan met willekeurig welke andere auto. Erg comfortabel dus en de brede fauteuills dragen hier ook aan bij.
Vanbinnen ademt de CX de jaren '70 uit door de vele bruintinten in het interieur. Het Star Wars-achtige dashboard met z'n bedieningssatelieten en z'n kijkglaasjes voor de horizontale lopende snelheidsmeter en toerenteller, staat precies voor het eigenzinnige karakter dat Citroën vroeger had.
In deze uitvoering (102 pk) is de CX niet bepaald snel, hij spoort aan tot een bedaagde rijstijl - pas bij ver doortrekken ervaar je een lichte duw in je rug. Desondanks kun je bochten vlot nemen want deze grote Citroën ligt uitstekend op de weg. Bij lage snelheden moet je wel flink werken bij het sturen, want in tegenstelling tot z'n voorganger, de DS alias "de Snoek", hebben de allereerste CX-en geen stuurbekrachtiging. Helaas kan ik je dus niet vertellen hoe is het om te rijden met de beruchte Diravi bekrachtiging. Het rempedaal is wel weer typisch eigenzinnig, er is maar een beperkte slag waardoor je met weinig voetbeweging je al stevig kan remmen.
Al met al een erg mooie auto die opmerkelijk genoeg slechts een (echte) 26.000 km gereden heeft. Volgens de verhuurder klopt die km stand en aan alles zie je ook dat het nog netjes en origineel is - alleen de carrosserie is een keer opnieuw gespoten.
PLUS mooi model, zeer comfortabele vering, goede rijeigenschappen, eigenzinnig karakter, bijzonder dashboard
MIN op dit vroege exemplaar nog geen stuurbekrachtiging, bedaagde acceleratie
Het is een bijzonder om zo'n exotische klassieker als de Citroën SM te kunnen berijden. Echt een auto uit de tijd dat Citroën het experiment niet schuwde en er niet op een Franc meer of minder werd gekeken. Zit boordevol complexe en kwetsbare techniek, destijds de schrik van elke monteur;).
SM staat naar verluidt voor Sa Majesté of Systeme Maserati. Dit laatste vanwege de 2,7 liter Maserati V6 in het vooronder. Citroën had namelijk destijds het noodlijdende Maserati overgenomen, ironisch genoeg kwam daarna Citroën zelf in de rode cijfers en fuseerde in '75 met Peugeot.
Deze exotische SM rijdt zeer comfortabel en heeft haast een buitenaards voorkomen. Hij is echter niet zo vlot als dat je zou verwachten op basis van de Maserati motor. De V6 levert 170 pk maar moet ook bijna 1500 kg aan leeggewicht voorstuwen. Pas bij ver doortrekken schiet de snelheid omhoog. Deze SM is vooral een stille, zeer soepel geveerde auto die het goed doet op een lange snelweg rit naar je vakantiebestemming. De besturing met Diravi bekrachtiging is apart maar ook weer niet zo schokkend als de oldtimer magazines je willen doen geloven. De directe besturing is fijn, maar het flinke overhellen in de bochten smoort sportief bochtenwerk in de kiem. Ga je met beleid er mee om, dan is de SM een heerlijk soepel rijdende auto. De remmen zijn krachtig en de versnellingsbak laat zich met een nogal mechanisch geluid lichtjes bedienen.
Prachtig zijn alle details binnen en buiten zoals de ovale meters op het dashboard, het plaatje rond de versnellingspook met het schakelschema en het luchtrooster op de motorkap met Citroën logo erop.
PLUS excentriek model, zeer comfortabele vering, eigenzinnig karakter, stille motor, directe besturing
MIN overhellen in bochten, ondanks Maserati V6 voorin niet zo snel als dat je zou verwachten
Middagje in een Porsche 911 T uit 1970 (met 2.2 liter 125 pk zescilinder). Echt een hele mooi sportbolide. Maar, maar, maar.... eigenlijk rijdt ie best belabberd, de moeilijkst te bedienen auto die ik ooit heb meegemaakt!;) Het een en ander komt doordat het een ex-rallye auto is, zeer spartaans dus.
Zo heeft ie een afwijkend schakelpatroon met de 1 naar je toe en de achteruit daar tegenover ("dog-leg"). Steeds aandenken dus bij het wegrijden! Verder erg lawaaierig, benzine en olielucht, een linker raam dat niet open kan, een nauwelijks af te stellen bestuurdersstoel (thuis kussentje opgehaald om nog over de wissers heen te kunnen kijken), geen gordels (voor '71 nog niet verplicht), een weerbarstige versnellingsbak die met beleid gebruikt moet worden (anders het bekende "tandjes poetsen"), zwaar sturen, een rempedaal dat het eerste stuk haast niets doet, een handrem die niet werkt etc. ....mijn oldtimerenthousiasme is vandaag danig op de proef gesteld!
Nogmaals voor vormgeving krijgt deze Porsche van mij een 10 (ook het interieur), voor de rest was het eh....een hele uitdaging;). De volgende keer maar weer zo'n comfortabel zoevende Citroën huren, een stuk veiliger ook...
PLUS prachtig model, mooi sportief dashboard
MIN vage ondermaatse remmen, weerbastige versnellingsbak, tegenvallende acceleratie, zwaar sturen
Deze keer een nog vrij modern aandoende auto, en ook nog eens zo'n eentje waar er nog veel van rond rijden. Maar dan wel in de iconische uitvoering: de "hot hatch" Peugeot 205 GTI 1.9. Een plaatje in deze rode kleuren in combinatie met de zwarte biezen en prachtige lichtmetalen wielen. Het grootste feest is natuurlijk de pk/gewichts verhouding: met 122 pk op slechts 860 kg vliegt de 205 GTI vooruit. Met name in het middengebied is de 1900 cm3 lekker soepel, en hoewel het bij constant rijden een stille auto is, hoor je bij flink acceleren een lekker sportief geluidje. De versnellingsbak met z'n lange pook en schakelwegen is even wennen maar laat zich snel genoeg met een subtiel klikje inleggen. Daarbij schakel je wel eens mis (4 ipv. 2), dus een beetje zoekerig is ie soms wel. De 205 GTI stuurt direct en strak door de bochten en is toch comfortabel over drempels e.d. Bij een snel genomen mini-rotonde moet je wel even wat spierkracht gebruiken en je kop erbij houden, stuurbekrachtiging ontbreekt helaas. Dat is dat ook een van de weinige dingen waaraan je merkt dat dit geen model van nu is, maar vergeleken met de meeste andere oldtimers hier, is het toch een modern aanvoelende auto. Leuk is ook de centrale deurvergrendeling zonder afstandsbediening - bij omdraaien gaan de twee portiersloten + die van de kofferbak automatisch om. Het dashboard met zes klokken (ook olietemperatuur) ziet er strak uit, en de rode bekleding aan de binnenkant maakt het allemaal subtiel opwindend af.
Een geinig wagentje dus met mooi smoeltje, lekker snel en met prima rij-eigenschappen!
PLUS leuk model, soepele motor, snelle acceleratie, direct sturen, went snel
MIN zwaar sturen bij lage snelheden, beetje zoekerige versnellingbak
Wat een prachtige auto is dit, de door Pininfarina ontworpen Peugeot 504 Coupe! Ik rijd de versie met 2,7 liter PRV V6 motor, met 144 pk en mechanische injectie. Wat trekt ie stevig op met een lekker ruig geluid! De motor is soepel, de vering comfortabel, de remmen dik in orde en de versnellingsbak schakelt erg prettig. Echt een grand tourismo, geknipt voor een vlotte snelwegrit naar Zuid-Frankrijk. De zachte stoelen of beter gezegd fauteuils - ze zouden niet misstaan in een huiskamer uit de jaren '70 - dragen bij aan het comfort. Desondanks kan je met de 504 Coupe ook best strak door de bocht, het voelt allemaal heel stabiel aan. Er valt weinig op aan te merken. Het sturen (met bekrachtiging) verraadt zijn leeftijd wel, want dat gaat met wat speling, maar echt storend is het niet. De spiegels zijn al klein maar gedeeltelijk worden ze ook nog eens afgedekt door een raamstijl. De ventilatieroosters kunnen alleen lucht naar boven blazen. Ach kleinigheden.... alles bij elkaar ook naar hedendaagse maatstaven een bijzonder fijn te berijden auto!
PLUS prachtig model, soepele motor, erg fijn schakelen, comfortabel, stabiele wegligging
MIN wat onhandige spiegels, beetje speling bij sturen
Tijd om eens in de "echte" DS te rijden, daar ik ooit in de technisch eenvoudigere, maar optisch identieke ID heb gereden. Net als bij de ID is het veercomfort van de DS groots - verkeersdrempels bestaan niet meer! ;) Vermakelijk is hoe de koets overhelt en deint bij stevig remmen of optrekken. De 130 DIN pk (141 SAE pk) 2300cm3 met voor die tijd nog vrij nieuwe elektronische injectie, trekt soepel op en tot een bepaald toerental is zeker wel een vlotte acceleratie mogelijk. Bij hoge toerentallen maakt ie vooral veel lawaai en gebeurt er verder niet zoveel meer. De auto is behoorlijk stil, maar vanaf 100 km/u is het windgeluid wel steeds nadrukkelijker aanwezig.
Het is wennen aan de stuurschakeling, dat gaat niet altijd even soepel, vooral van 4 terug naar 3 is een uitdaging... De remmen (met de beroemde remknop) zijn krachtig - ook naar hedendaagse maatstaven. Het is een beetje behelpen met het uitzicht, de op het dashboard gemonteerde binnenspiegel en het grote stuurwiel ontnemen je een stuk van het zicht, het is duidelijk dat men daar destijds nog niet zo druk over maakte.
De stoelen - in dit geval is het woord fauteuils beter op z'n plaats - zijn lekker zacht en ook deze passen zo in een jaren '70 huiskamer vol pluche.
PLUS prachtig model, fantastisch veercomfort, comfortabele stoelen, mooi dashboard, krachtige remmen
MIN stroeve stuurschakeling, zicht belemmerd door stuur en spiegel
De Simca 1000 oogt een beetje als een "broodtrommel op wielen", maar bij langer aanschouwen val je voor de vertederende aanblik. Met de motor achterin en met speling op de stuurinrichting is het bij stevige wind en boven de 80 km/u allemaal een beetje tricky, maar voor de rest rijdt ie eigenlijk best fijn en makkelijk.
Verkeerstrotondes kun je vlot nemen ondanks het wat springerige karakter door de pendelassen achter. De versnellingspook laat zich lekker inleggen, alleen schakel je wel eens mis, dan ga je vanuit de 3 naar de 4 terwijl je eigenlijk de 2e versnelling wou hebben. Met 39 DIN pk heb je natuurlijk geen noemenswaardige acceleratie, maar je komt nog net snel genoeg mee op provinciale wegen.
Het interieur is echt prachtig aangekleed in witte en blauwe tinten en je hebt een prachtig dun stuurwiel in handen. Een stuurwiel waar je af en toe je handen door moet steken als je de knoppen voor licht en ruitenwissers wilt indrukken, auto's hadden toendertijd nog wel eens een eigenaardige bediening voordat deze in de loop van de jaren '70 werdt gestandariseerd. Verrassend is dan wel dat de knipperlichten gewoon automatisch terugspringen na een bocht - zelfs sommige veel duurdere auto's hadden dat jaren later nog niet. Ook vermakelijk is het instruktieboekje dat in het dashboardkastje ligt: bij de uitleg over het dashboard staat ook aangegeven waar gas-, rem- en koppelingpedaal zich bevinden, alsmede de "versnellingshefboom". Hilarisch!
PLUS vertederend model, prachtig interieur, makkelijk bochtenwerk, vermakelijke bediening, goed zicht rondom
MIN zoekerige versnellingsbak, instabiel bij stevige wind en hogere snelheden
Deze kan ik ook weer afstrepen van mijn bucketlist: het rijden in een auto met V12. De Jaguar XJ Sovereign is werkelijk een prachtige limousine, destijds waarschijnlijk voor zakenmensen en rocksterren. Met een subtiel schakelende automaat en soepele vering rijdt het heel comfortabel. Ook op de snelweg hoor je weinig motor-, rijwind- en rolgeluiden. Bij stevig gas geven laat de V12 zich echter wel horen met een prachtig hees geluid. De 5.3 liter motor heeft maar liefst 290 pk en 430 Nm, maar door zijn gewicht van 1900 kg en door de automaat is die vanuit lagere snelheden niet zo agressief als ik verwachtte. Maar met wat meer toeren, gas geven en op snelheid heeft de Jaguar wel degelijk een krachtige acceleratie.
Op een verkeersrotonde is het door het overhellen en het hoge gewicht flink sturen, maar rechtuit is de Jaguar erg koersvast en strijkt drempels moeiteloos glad. Je zit goed in de stoelen maar vreemd is dat je als bestuurder in zo'n luxe auto tegen de bovenkant van het stuur aan kijkt - deze versie mist een hoogteverstelling voor de bestuurdersstoel, helaas. De remmen zijn berekend op het hoge wagengewicht maar aan de speling rond de middenstand van de stuurinrichting merk je wel dat het toch een auto uit een andere tijd is. Leuk zijn het elektrische schuifdak en de centrale deurvergrendeling die reageert op het omdraaien van de sleutel. Het verbruik was ook "amusant": maar liefst 1 op 5, gelukkig huur ik hem maar een dagje!;)
PLUS prachtig model, stille auto, maar mooi hees geluid bij stevig accelereren, comfortabel, subtiele automaat
MIN zicht deels belemmerd door stuur, indirecte besturing
De Mini had ik al gehad in het rijtje iconische auto's voor de gewone man. De Fiat 500 en de "Eend" (Citroën 2CV) volgen nog een keer, maar nu eerst de "Kever". Wat hadden ze in de jaren '70 toch van die frisse kleurtjes! Dat kanariegele staat deze VW 1300 goed. Deze Kever is nog van de oude serie met platte voorruit, bij de introductie van de 1302 en 1303 in 1970 werd dat een bolle voorruit.
De Kever maakt door zijn luchtgekoelde motor achterin natuurlijk het kenmerkende, zeer herkenbare geluid. Tegenwoordig klinken auto's qua geluid niet meer zo typisch, maar vroeger hadden ze vaak een uniek geluid, denk aan de 2CV, R4, Porsche 911, BMW zescilinders, Alfa's etc. Qua temperament moet je niet veel verwachten, met z'n 40 pk motor kom je ook op een provicinciale weg goed mee, maar enige reserve voor inhalen heb je niet. Desondanks kan deze Kever schakellui bereden worden, je kunt steeds vroeg opschakelen en zelfs goed weg rijden in z'n twee.
Al net zo "loom" zijn de remmen, die voelen sponzig aan - stevig trappen is noodzakelijk! De auto ligt echter wel stabiel op de weg en gaat strakker door de bochten dan je zou verwachten. De versnellingsbak laat zich met wat beleid goed bedienen, alleen terug van drie naar twee gaat soms nukkig.
Zo leuk als het exterieur is, zo knus ziet het interieur eruit met de gele stoelen (!). Het grijze plastic stuurwiel doet er echter wel afbreuk aan - het ziet er niet klassiek uit, maar lijkt uit de jaren '80 te komen. De stoelen zijn niet zo comfortabel na een tijdje rijden, maar wellicht zijn ze wat doorgezakt.
Na een dagje rustig toeren (flink in de toeren jagen heeft toch geen zin) verrast deze Kever met een verbruik van 1 op 12,5!
PLUS aandoenlijk model, kenmerkend motorgeluid, koersvast, schakellui te berijden
MIN sponzige remmen, ruitewissers in ruststand hinderlijk in het zicht
En waar rij ik zelf in of op? Ik ben ooit begonnen met motorrijden en heb jaren lang oude motoren gereden: Honda CB550F2 '77, Honda CB750 type "Bol d'Or" '82, Honda CB550F1 '76, Kawasaki Z650B '78, Honda CB250 '72, Honda CB500K1 '72 en als laatste een Honda CB650Z '79. Deze heb ik voorjaar 2017 verkocht, waarmee ik stopte met motorrijden - ik was al jaren niet meer zo'n motormuis;).
Dan de auto's, ik begon met een Fiat Tipo 1.4IE '89, daarna een Peugeot 106 1.5 XND '96, Renault Twingo 1.2 16V Expression '05 en sinds kort een Fiat 500 TwinAir 80 Easy '15. Daarnaast heb ik sinds 2017 een Mazda MX-5 1.6 uit 1992.
Over die laatste wil ik het hebben. Want wanneer is een auto klassiek? Met terugwerkende kracht zou die Fiat Tipo uit 1989 ook een klassieker kunnen zijn maar dat gevoel krijg ik nou helemaal niet bij zo'n saaie blokkendoos;-) De Renault Twingo komt al meer in aanmerking voor het predikaat "klassieker" in de toekomst, door z'n geinige verschijning, zijn slimme concept en zeker in de 16V versie is het een vlotte auto. En de Fiat 500 die ik momenteel dagelijks rij was bij de introductie in 2007 al legendarisch, een zeer geslaagde retro versie van de piepkleine Fiat 500 ("rugzakje") zoals gemaakt van 1957 t/m 1975. Maar normaal gesproken trek voor deze pagina de grens bij 1980, wat daarvoor is gemaakt is voor mij een oldtimer of klassieker.
Als substituut voor het motorrijden heb ik dus ook een Mazda MX-5, zo'n charmante van de eerste serie ("NA") met de klapkoplampen, de mooi gestyleerde deurgrepen en de vloeiende lijnen. Naast dat het inmiddels al een klassieker is, zou ik de MX-5 ook nog wel willen omschrijven als "motorfiets op 4 wielen". Hij is spartaans, stuurt zeer direct en heeft de wegligging van een kart. Qua prestaties is het natuurlijk geen Porsche, maar boven de 4000 toeren gaat de MX-5 ineens een stuk sneller waarbij hij ook zo'n lekker donker geluidje maakt. Het maximaal vermogen van 116 pk wordt geleverd bij 6500 t/min, dus dat gaat ook al richting motorfiets-niveau. Samen met de slechts 950 kg is het een vlotte bolide. De remmen zijn goed hoewel je wel stevig moet trappen, de toegepaste rembekrachtiging is niet zo sterk. Het schakelen gaat heel direct met korte schakelwegen maar voelt in eerste instantie wat zwaar aan. Maar je moet even de gebruiksaanwijzing kennen: halverwege het schakelen moet je iets inhouden en dan voel je zo'n lekker klikje waar je door heen drukt. Heb je dat in je systeem zitten dan is het een heerlijk schakelende bak!
Wat verder ook fijn is dat de MX-5 een erg korte draaicirkel heeft, door dat de aandrijving achter is kunnen de voorwielen ver draaien.
Binnen ziet alles er ook al zo mooi uit, met een strak dashboard met onder andere prachtige details als de fraai vormgegeven luchtroosters, de mooie tellers en in mijn exemplaar een sportief "Momo"-stuurtje. Uiteraard kun je er ook lekker mee open rijden, in- en uitklappen duurt een half minuutje - ik heb een glazen ruit in de kap, en die moet je dan even voorzichtig los ritsen. Voor de winter heb ik er ook nog een hardtop bij.
Qua rijden kun je goed merken dat het op sportief is ingesteld, want de vering is hard, over een slechte weg moet je echt rustig rijden. Met de softtop erop hoor je ook wel extra geluid en geklapper maar bij 120 km/u maakt hij toch nog altijd minder geluid dan mijn Twingo. Het verbruik is 1 op 12, de top zou 195 km/u moeten zijn en de acceleratie van 0 tot 100 gaat in ca. 9 seconden, niet verkeerd dus.
Erg praktisch is hij natuurlijk niet, maar in de onregelmatig gevormde kofferbak kunnen toch wel zo'n 3 kratten bier en dat is toch het belangrijkste;-)
Al met al een heel mooie, sportieve auto die ook nog eens een uitstekende reputatie heeft qua betrouwbaarheid.
PLUS prachtig flitsend model, lekker in de toeren jagen, zeer strak sturen, wegligging als een kart,
schakelen gaat met lekker klikje, korte draaicirkel, mooi dashboard
MIN onderin niet zo heel soepel, eerst raam open draaien voor verstellen spiegels
Ik heb oldtimers altijd erg leuk gevonden. Jarenlang las ik oldtimerbladen en ging naar beurzen, maar de wens was aanwezig om het ook eens zelf mee te maken. Na zoeken op internet vond ik wel het een en ander. Veel bedrijven op dit gebied verhuren vooral voor bruiloften en dergelijke, maar een aantal bedrijfjes biedt oldtimerverhuur ook aan voor individuele- en groepstoertochten. Op het moment hoef ik er niet direct een te bezitten (je zit toch met de kosten voor stalling, verzekering, APK, onderhoud etc.), maar ik ben al blij als ik er af en toe in kan rijden! Laatst bijgewerkt met: Volkswagen 1300 "Kever" (1/8/24)
Citroën ID 19 B 1971
Gehuurd via: Nostalgisch Rijden te Fleringen (bij Almelo).
De ID is de technische eenvoudigere variant op de bekende DS. Beide zijn ook bekend onder de bijnaam de "Snoek". Zo heeft de ID geen half-automatische versnellingsbak, dus er zit wel een koppelingspedaal in*. De hydrauliek voor de stuurbekrachtiging en remmen, en de bediening van de versnellingsbak zijn eenvoudiger. Het een en ander resulteerde in minder complexe, minder storingsgevoelige versie van de DS.
Wegrijden in een Snoek is niet even starten en wegrijden, de auto moet even een paar seconden uit zijn veren komen en "opstijgen" na een koude start. Zodra deze in de normale rij-stand staat kun je op pad. Het is even wennen aan de afmetingen als je uit een kleine auto komt, maar het went allemaal snel. Wat helpt is dat sturen licht gaat door de stuurbekrachtiging. Je hebt bekijks met zo'n wagen en het geavanceerde veersysteem zorgt voor een comfortabele rit. Het is prima zitten in de zachte stoelen, je hebt goed zicht rondom en kijkt uit op een mooi dashboard met drie grote klokken met chroom randjes.
Op snelheid zijn er allerlei mysterieuze, "gorchelende" geluiden te horen, die zullen vast van het hydropneumatische veerysteem komen. In deze versie met 82 pk 1900 cm3 motor** moet je geen noemenswaardige acceleratie verwachten, maar je komt prima mee met het verkeer. De remmen zijn naar hedendaagse begrippen sponzig, maar de remwerking is acceptabel en beter dan vele van z'n tijdgenoten. De versnellingsbak, met de pookje aan het stuur, gaat stroef en met beleid schakelen is noodzakelijk. Wellicht dat het exemplarisch is en dat de versnellingsbak een beetje versleten was. Het verbruik is iets van 1 op 10 à 11, wat destijds voor een grote auto een prima waarde was.
PLUS prachtig model, fantastisch veercomfort, comfortabele stoelen, mooi dashboard, licht sturen
MIN stroeve stuurschakeling
* Er zijn later ook van de DS varianten verschenen met een conventionele versnellingsbak met normale koppeling.
** Eigenlijk bijna 2 liter, en mogelijk is dit model al van 1969 en destijds overjarig verkocht afgaande op de info uit een DS-boek.
Porsche 911 SC Targa 1979
Gehuurd via: Vintage Road Trips te Amersfoort (tegenwoordig Hoogblokland).
De 911 SC ziet er prachtig uit met zijn metallic lak en is indrukwekkend zo laag bij de grond. Het interieur ziet er heel degelijk uit en de stoelen geven prima steun. De 911 heeft elektrisch bediende ramen en spiegels, al was dat eind jaren '70 ook meer en meer de standaard voor de duurdere modellen. Wegrijden valt niet mee, de koppeling gaat zó zwaar, je moet echt je hele been gebruiken. Gek genoeg went ook dat allemaal na een tijdje, maar het is belangrijk bedachtzaam te zijn bij een stoplicht. De 3 liter zescilinder boxermotor (met benzine-inspuiting) klinkt natuurlijk prachtig en pakt vanuit lage toerentallen goed op. Remmen, stuurprecisie en wegligging zijn goed zoals je van een Porsche mag verwachten. Helaas gaat ook het sturen bij lage snelheden zwaar (geen stuurbekrachting) waardoor je vreemd genoeg een verkeersrotonde eigenlijk niet zo snel en gemakkelijk kan nemen als met een moderne, kleine hatchback.
Zo'n Porsche nodigt natuurlijk uit tot stevig optrekken, maar ik mag van de verhuurder dat uiteraard pas doen als de temperatuurmeter uit het rode gebied komt, tot die tijd moet ik onder de 4000 t/min blijven. Helaas blijkt de motor later bij stevig gas geven in te houden, er lijkt iets mis te zijn met de afstelling. Normaal levert deze motor 180 pk maar ik moet het nu helaas hebben van de power onderin. Uiteraard aangekaart na afloop, mogelijk houdt het verband met de begrenzing op 5000 t/min die de verhuurder heeft ingesteld.
Wat ook wel gek is, zijn de bedieningshendels voor de verwarming tussen de stoelen, wat een merkwaardige plek! Helaas merk ik weinig van de verwarming op deze koude januari dag, mogelijk is dat ook het nadeel van een luchtgekoelde motor achterin. Maar goed, toch een leuke ervaring zo'n oude Porsche en werkelijk iedereen kijkt je na!
PLUS flitsend model, strakke wegligging, soepele motor, goede remmen, directe besturing
MIN erg zware koppeling, zwaar sturen bij lage snelheden
Alfa Romeo Spider 1600 Junior 1978 (aangepast met 2 liter motor)
Gehuurd via: Rent a Classic te Veghel (dit bedrijf is inmiddels gestopt met verhuur).
Op een mooie juni dag huren we de Alfa Spider. Het is een 1600, maar men heeft er de motor uit de 2000 ingezet. Het is een mooie, leuke verschijning, deze 2e generatie Alfa Spider ('69-'83). Je bent snel aan deze auto gewend. De koppeling gaat licht, de remmen zijn natuurlijk niet zo scherp als bij een moderne auto maar wel acceptabel en de versnellingsbak laat zich - met een beetje beleid - goed bedienen. De 3e versnelling gaat er soms wat lastig in, maar er werd ons verteld dat dat komt doordat de bak nog van de 1600 is.
Je hebt prima zicht rondom en je kijkt uit op een mooi, sportief dashboard. De motor (128 pk) pakt goed op maar voor echte acceleratie moet je wel flink het gaspedaal in trappen, je merkt hier toch het verschil van ouderwetse caburateurs vs. moderne benzine-inspuiting. Trekkracht onderin biedt de 2 liter zeker wel, over binnenwegen kun je hierdoor lang in de 4e versnelling blijven. Het geluid van de motor zelf is echt prachtig, als je het gas los laat hoor je een te gek knetterend geluid. De uitdrukking "de motor klinkt als muziek" - zoals je vaker in autobladen tegenkomt - vond ik altijd wat overdreven, maar inmiddels begrijp ik helemaal waar ze het over hebben....
Het rijdt verder allemaal prima, uiteraard is ook bij deze klassieker het sturen zwaar bij lage snelheden, maar wel minder dan sommige tijdgenoten. Al met al een leuke weekend auto, deze Italiaanse klassieker, en het is dan ook niet gek dat er veel liefhebbers voor zijn!
PLUS leuk model, fantastisch motorgeluid, soepele motor, mooi sportief dashboard
MIN zwaar sturen bij lage snelheden
Triumph Spitfire Mk IV 1971
Gehuurd via: Rent a Classic te Veghel (dit bedrijf is inmiddels gestopt met verhuur).
Het weer werkt niet helemaal mee op deze oktober dag, maar gelukkig gaat het kapje er makkelijk af, zodoende kunnen we toch geregeld open rijden. Deze Engelse Triumph Sptifire sluit mooi aan op de Alfa Spider van de vorige keer, aangetekend dat de Triumph van een duidelijk meer spartaans niveau is. De 63 pk 1300 cm3 motor lijkt wat onderbemeten ten opzichte van z'n vlotte uiterlijk, maar met een leeg gewicht van ca. 740 kg, valt het allemaal nog wel mee.
Het is makkelijk sturen, schakelen en koppelen in deze Spitfire en hij rijdt lekker strak. De motor klinkt daarbij lekker sportief al wordt het geluidsniveau na een tijd wel vermoeiend, evenals de stugge vering. Minder is dat dit exemplaar erbarmelijk remt. Navraag bij een klassiekerkenner later leert me dat ook een Spitfire uit '71 acceptabel moet remmen, dus waarschijnlijk zijn we op pad gestuurd met een auto die versleten remmen heeft. Bij echt stevig intrappen blokkerde namelijk ineens de wielen, wat bij mijn weten kan duiden op kromme remschijven.
PLUS makkelijk te bedienen, strak sturen, leuk model
MIN ondermaatse remmen, na een tijd vermoeiend door spartaans karakter
Renault 16 TL 1977
Gehuurd via: Nostalgisch Rijden te Fleringen (bij Almelo).
De Renault 16 was een dagelijkse verschijning in het verleden, maar door roest zijn er velen op de sloop beland. De R16 is een praktische, comfortabele auto die ook naar hedendaagse begrippen een prima rijgedrag heeft. Je kunt wel merken dat het volume-model is geweest en dat het een "toegangelijke" auto voor het grote publiek is geweest. Hij heeft een goede rechtuitstabiliteit en behoorlijke remmen en er zit bijvoorbeeld al achterruitverwarming op.
Aan andere zaken merk je dan toch wel weer dat de tijd niet stil heeft gestaan: bij parkeren is het zwaar sturen, en de stuurschakeling voor de versnellingsbak moet met geduld en kracht bediend worden. Verder is er voor zowel de ruitenwissers als de ruitensproeiers een aparte knop op het dashboard, dit zijn wel dingen waar je over verbaasd want we zijn er zo gewend aan dat dit gecombineerd is op een hendel aan het stuur...
De 66 pk 1600 cm3 motor klinkt gemoedelijk en pakt goed op. Op de snelweg mis je dan wel een 5e versnelling, welke het motorgeluid flink zou verminderen. Er waren destijds echter wel andere R16 modellen die dat wel hadden. Ondertussen zit je prima in de comfortabele stoelen en zodoende is dit wel een model waar je prettig veel kilometers mee kan maken. Het benzineverbuik valt dan ook mee, ik kwam op bijna 1 op 13!
PLUS goede rijeigenschappen, comfortabel, soepele motor, verstelmogelijkheden in interieur, redelijk zuinig
MIN geluidsniveau op snelweg, zwaar sturen bij lage snelheden
Fiat 1500 Cabriolet 1963
Gehuurd via: Classic Open / Imparts te Ede.
Onder het motto "ik wil eens een auto rijden die ouder is dan 50 jaar", stappen we in de Fiat 1500 Cabriolet. Het is een leuk, frivool model en behoorlijk spartaans. Van de 67 pk 1500 cm3 motor moet je geen noemswaardige prestaties verwachten, het is toch vooral geen haast hebben en toeren maar. Je kijkt uit op een mooi, klassiek dashboard. Qua spiegels is het een beetje behelpen, een binnenspiegel op het dashboard ipv. boven aan de voorruit geeft toch minder overzicht. Als we rijden vallen helaas de matige remmen op, het is weer extra anticiperen!
Tot nu toe hadden we geluk met het weer, maar het (voorspelde) slechte weer komt er aan, dus gaat de kap erop. Dat gaat aan een kant alleen met veel moeite en kracht, daar zal in die 52 jaar wel iets getorteerd zijn waardoor het niet goed meer sluit. Het merkwaardige is, en niet bepaald veilig, is dat de deuren niet meer open kunnen als de kap erop zit! Of je moet een raampje naar beneden draaien, maar het lijkt me wel duidelijk dat dat vandaag de dag zoiets anders wordt aangepakt.
De ruitenwissers hebben we nodig en je kunt wel merken dat dit autootje ooit vooral voor de mooie dagen is gebouwd. De ruitenwissers beslaan maar een stuk van het raam en ik moet me oprichten in mijn stoel om meer te kunnen zien. Ook merkwaardig is dat de ruitenwissers abrupt stoppen als je ze uit zet en niet terug gaan naar een ruststand maar bijvoorbeeld gewoon midden op de voorruit blijven staan. Nou moet ik wel zeggen, dat bijvoorbeeld de veel duurdere en luxere Mercedes 250 SL uit 1967 - die ik later op deze pagina beschijf - dit ook heeft. De ruitenwissersystemen in de jaren '60 hadden maar 1 stand (geen interval), geen ruststand na uitzetten en hadden een aparte knop voor de sproeier. De interval verscheen pas in 1969 voor het eerst (op een Ford) - hier is overigens nog een mooie op ware feiten gebasseerde film over: Flash of Genius, over hoe de echte bedenker ervan (Robert Kearns) bedrogen wordt door de Ford Motor Company en hij deze vele processen aan doet.
Al met al een leuk autootje voor een mooie dag, maar daar moet je het dan ook bij laten....
PLUS leuk model, mooi dashboard
MIN matige remmen, onhandige ruitenwissers en bediening kap
Rolls-Royce Silver Shadow 1971
Gehuurd via: Classic Open / Imparts te Ede
Als je zo een paar keer in oldtimers hebt gereden en je er op ingesteld hebt dat het allemaal wat zwaarder en stroever bedienen is, is de (aangename) verbazing groot dat een Rolls-Royce uit 1971 praktisch gewoon als een moderne auto rijdt! Het sturen - ook over verkeersrotondes - gaat vederlicht, zelfs lichter dan in mijn 10 jaar oude Renault Twingo. En dat terwijl de Rolls iets van 2100-2200 kg weegt...
Uiteraard heeft een Rolls-Royce een (3 traps) automaat en dat maakt het rijden nog gemakkelijker. Wat een genot, je vraagt je af waarom niet meer mensen met automaat rijden... Het is goed toeven in de riante stoelen, die ook nog eens elektrisch zijn te bedienen. Sowieso heeft de Rolls een hoop (elektrische) snufjes die destijds alleen voorbehouden waren aan dure modellen: cruise control, airco, stuurbekrachtiging, elektrische ramen voor en achter, elektrisch verstelbare stoelen en centrale deurvergrendeling (niet met afstandsbediening zoals nu, maar bij rond draaien van de sleutel gaan de overige sloten ook mee). Des te vreemder is dan dat na elke bocht de richtingaanwijzer niet van zelf naar zijn ruststand gaat, terwijl dat rond die tijd wel gemeengoed begon te worden.
De 6,7 liter V8 motor (geschat vermogen 220 pk en maar liefst 500 Nm koppel!) doet grotendeels haast onhoorbaar z'n werk en alleen bij stevige acceleratie hoor je hem zachtjes grommen. Het is wel duidelijk dat zo'n groot blok geen moeite heeft met het wagengewicht, de Rolls trekt behoorlijk vlot op. Daarbij hoor je de automaat met een heel klein schokje schakelen, zo subtiel gaat dat allemaal bij deze met de hand gemaakte, voor de "rich" bedoelde limousine. Echt exclusief is de Silver Shadow overigens niet, inclusief de Bentley versies zijn er zo'n 32.000 van gemaakt, wat voor Rolls-Royce begrippen veel is. De bediening van de ramen is ook al zo'n toonbeeld van subtiliteit: werkelijk onhoorbaar glijdt de raam naar boven of onder.
Wat dan tijdens het rijden wel enigszins lastig is, dat de rechtuitstabiliteit vaag is, er zit veel speling op de stuurbediening. Dit past overigens wel geheel in het tijdsbeeld, veel auto's hadden dat toen doordat er nog geen tandheugelsysteem werd toegepast. Wat ook kan is dat bij deze Silver Shadow de stuurbekrachtiging mogelijk nog niet snelheidsafhankelijk is, waardoor bij sneller rijden er in feite te veel bekrachtiging aanwezig is.
Wat dan wel weer helemaal bij de tijd is, zijn de remmen. Wat een geruststelling dat al die kilo's uitstekend tot stilstaand worden gebracht en ook hier weer met maar de geringste inspanning van de bestuurder. Uiteraard strijkt de Rolls met z'n grote wielen en comfortabele vering (met op de achterwielen een hydraulisch systeem met automatische correctie van de wagenhoogte, net zoals bij een Citroën ID/DS) alle onevenheden strak. Haast een perfecte auto, als je het enorme benzineverbuik (1 op 5!) en de hoge onderhouds- en reparatiekosten niet mee rekent. Gelukkig huren wij hem alleen maar en zit de benzine bij de prijs inbegrepen...
PLUS zeer comfortabel, krachtige motor, luxe accessoires, uitstekende remmen, subtiele bediening en karakter
MIN vage rechtuitstabiliteit, enorm brandstofverbruik
Austin-Healey 3000 Mk II 1964
Gehuurd via: Classic Open / Imparts te Ede.
Op een mooie augustusdag kan ik de Austin-Healey huren. Wat ziet die er mooi uit met z´n spaakwielen, z´n prachtige afwerking en de zwarte stoelen met subtiele rode biezen. Net als de Rolls-Royce is de Austin-Healey ook met de hand gebouwd en het vakmanschap straalt er dan ook van af. Deze 3000 Mk II bezit een zescilinder in lijn (eigenlijk 2900 cm3) en de motor klinkt werkelijk prachtig. Naast de toerenteller en snelheidsmeter zijn er nog metertjes voor watertemperatuur en benzineniveau, alle prachtig vormgegeven in klokken met een chroom randje. Qua spiegels is het ook hier een beetje behelpen (net als bij de Fiat), met de binnenspiegel kijk je voor de helft tegen het ingeklapte kap aan. Extra over de schouder kijken is wel een must bij deze sportwagen. Verder zit je ver naar voren (of je moet lang zijn) waardoor je nogal schuin op de meters kijkt. Maar ook dat went...
De motor (met 132 pk) pakt uiteraard goed op. Met een beetje beleid gaat schakelen best vlot en de Healey stuurt redelijk precies zonder al te veel kracht - de kenmerkende speling op de stuurinrichting bij oldtimers valt hier reuze mee, je kunt wel merken dat deze als sportwagen is bedoeld. Met de remmen is het dan wel wat minder gesteld, maar het kan erger (zie sommige vorige modellen).
Het interressante is dat de vierbak een "overdrive" heeft die werkt op de 4e versnelling. Hiermee kan - zonder te ontkoppelen - het toerental met 500 t/min verlaagd worden, wat wel prettig is als je op de snelweg rijdt omdat het geluidsniveau ermee wordt verminderd. Er zal wel een reden zijn waarom zoiets toegepast wordt ipv. een vijbak, waarschijnlijk was dat technisch destijds niet goed mogelijk (vanwege een extra as in de versnellingsbak), al lijkt mij een planetair tandwielsysteem voor de overdrive het er ook nog niet eenvoudiger op maken.
Zoals op meer oldtimers zitten op deze Healey ook weer een aantal details die verbazing opwekken als je ze door de bril van 2015 bekijkt. Wat doet die voetschakelaar daar, links van de koppeling, waarmee het groot licht wordt ingeschakeld? Er zal ook hier wel een reden voor zijn geweest om het niet aan het stuur uit te voeren... Wel opletten overigens dat je daar niet per ongeluk je voet op zet. Een ander opmerkelijk detail is de bediening van de knipperlichten, dit gebeurt met een klein knopje midden boven op het hart van het stuur. Je ziet, de hele standaardisatie met hendels aan het stuur voor licht, ruitenwissers en dergelijke moest toen nog komen.... Gelukkig schakelen de knipperlichten zichzelf wel uit na de bocht, dat valt dan weer mee!
Prachtige machine, zo'n Austin-Healey 3000!
PLUS mooi model, prachtige afwerking, soepele motor, makkelijk sturen
MIN eigenaardige bediening sommige functies
Mercedes 250 SL 1967
Gehuurd via: Classic Open / Imparts te Ede.
De Mercedes 250 SL, ook wel bekend als "Pagode", heeft een 2500 cm3 zescilinder in lijn met mechanische benzineinspuiting. Dat moet dan wel een van de eerste in serie geproduceerde auto's zijn geweest die dat heeft. Het systeem is efficiënter dan caburateurs maar niet zo geavanceerd als de latere elektronische benzineinspuiting. Als ik het bij het goede eind heb hadden deze eerste benzineinspuitsystemen wel vaak kuren. De motor levert overigens een lekkere 150 pk, genoeg om de 1360 kg aan een vlotte acceleratie te helpen. Dit alles met ook weer een mooi, hees zescilinder-motorgeluid.
De Mercedes ziet er degelijk uit, met een mooi dashboard met diverse metertjes en een groot stuur. Dat grote stuur heb je wel nodig, maar zelfs dan gaat op lage snelheid het sturen erg zwaar. Optioneel was destijds wel stuurbekrachtiging mogelijk op de 250 SL, maar helaas - deze heeft dat niet. Wat dan wel weer dik in orde is, zijn de remmen. Prima doseerbaar en zonder veel kracht komt de Mercedes tot stilstand. Het is toch wel merkwaardig dat in jaren '60 goede remmen een soort van luxe artikel leken te zijn, want (zie de andere auto's) het zijn vooral de duurdere modellen die goede remmen hebben (op de Healey na).
Ondertussen zit je in fijne stoelen met veel beenruimte terwijl de Mercedes de oneffenheden in het wegdek wegfiltert. Daar moet je dan het vage stuurgevoel bij rechtuit rijden maar de koop toe nemen. Het was 1967 en niemand wist beter...
PLUS vlotte acceleratie, mooi motorgeluid, goede remmen, fijne stoelen
MIN zwaar sturen, vaag stuurgevoel
BMW 2002 1972
Gehuurd via: Classic Open / Imparts te Ede.
De BMW 2002 rijdt verrassend strak en soepel, het lijkt bijna een moderne auto qua rij-ervaring. Qua uiterlijk natuurlijk niet - de chroomrandjes, de anti-aerodynamische voorkant en de deels metalen bumpers verraden de tijd waar hij uit komt. De 2002 heeft een 100 pk 2 liter motor en kan daar met zijn krap 1000 kg prima mee uit te voeten. Hij pakt soepel op en heeft een vlotte acceleratie. Tel daarbij de strakke stuurreacties op en je merkt dat de BMW bedoeld was voor de sportieve huisvader. Daarbij is, geheel passend in de tijd, toch nog wel een beetje speling op de stuurinrichting bij rechtuit rijden te bemerken, maar wel stukken minder dan bijvoorbeeld bij de Mercedes 250 SL het geval was. De remmen halen het natuurlijk niet bij een moderne auto, maar stellen toch zeker niet teleur. De 4-bak schakelt lekker soepel en laat zich goed inleggen en de koppeling werkt licht. Al met al bevoordelijk dus voor een vlotte rijstijl.
Natuurlijk is er hier ook wel wat eigenaardigs te melden te opzichte van wat we nu gewend zijn, zo zit de hendel voor de richting niet links maar rechts aan het stuur. Links zit de bediening van het gewone licht en die gebruiken we dan ook per ongeluk een paar keer voor we een bocht naderen. Het dashboard is vooral "Duits-degelijk" uitgevoerd, namelijk strak met veel zwart en zonder verdere verfraaingen. De staande pedalen zijn even wennen terwijl de niet-originele sportstoelen uitstekend zitten. De BMW heeft ook nog een klapraam in het dak wat we al gauw open zetten aangezien het vandaag mooi weer is.
Ondanks het sportieve tintje rijdt de BMW 2002 toch nog comfortabel over oneffenheden. En ook al heeft hij maar 4 versnellingen, het motorvolume op de snelweg is prima aan te horen. Overigens moet je niet achterin zitten, de beenruimte is eigenlijk alleen voor kinderen acceptabel.
PLUS soepele motor, makkelijk te berijden, strak sturen, goede rijeigenschappen, sportief tintje
MIN richtingaanwijzer aan andere kant, beenruimte achterin
Jaguar E-Type Series II Coupe 1969
Gehuurd via: Jaguar E-Type huren te Den Haag.
Op deze mooie juni dag kunnen we rijden in een klassieker-icoon bij uitstek, de Jaguar E-Type. Als we aankomen staat de Jaguar al een tijdje warm te draaien. We krijgen eerst een uitleg over wat bijzonderheden m.b.t. deze E-Type: bij een stoplicht moet je de watertemperatuurmeter in de gaten houden - wordt de motor te warm dan moet een extra ventilator ingeschakeld worden. Maar zover komt het niet tijdens de rit. Starten van de Jaguar is geen kwestie van even starten en wegrijden: eerst contact aanzetten en een paar seconden de brandstofpomp op gang laten komen (een elektrisch-zoemend geluid), daarna starten terwijl je pompend gas geeft. Beslist iets waar je gevoel voor moet krijgen komen we later achter.
Deze Jaguar E-Type is van de "series-2", herkenbaar aan de afwezigheid van koplampglaasjes. De motor is een 4,2 liter zes-in-lijn met 3 caburateurs. Als vermogen wordt werd door de fabriek destijds (voor de Europese versie) 265 pk opgegeven (met een top van 240 km/u), maar dit zijn misleidende SAE-pk's waarbij de motor in proefstand is ontdaan van vermogen verslindende onderdelen zoals koppeling, versnellingsbak, uitlaat en koeling e.d. Door kenners wordt het vermogen geschat op een meer realistische 210 DIN-pk, met een top van ca. 225 à 230 km/u. Hoe dan ook, we kunnen er toch geen gebruik van maken, want de eigenaar heeft de motor begrenst op 3.500 toeren p/min., om te voorkomen dat sommige mensen harder gaan rijden dan veiligheidshalve en technisch wenselijk is. En daar kan ik wel in komen daar de Jaguar het hele jaar geboekt staat voor o.a. bruiloften. Overigens blijkt later in de rit dat bij wat gas geven voor het stoplicht de toerenteller toch wel naar 4.000 à 4.500 t/min wil, maar uit respect voor de beste man en zijn Jaguar hebben we ons toch maar aan de grens van 3.500 toeren p/min. gehouden. De motor maakt een heerlijk geluid met af en toe wat na-verbrandings knalletjes, en dat maakt de vermogens-restrictie wel goed. Alleen vreemd dat je af en toe benzine ruikt, was dat destijds in nieuwstaat ook al vraag ik me af?
Deze Jaguar is trouwens geimporteerd uit de Verenigde Staten en heeft een door de eigenaar zelf geklopte nieuwe achterklep (vanwege blikschade) en een vervangende en gereviseerde motor. Hier en daar zit er nog wel een beetje werk aan en de motor moet nog water beter afgesteld worden, maar al met al ziet deze glimmende E-Type er fantastisch uit.
We gaan op pad en eigenlijk went het allemaal best snel. De koppeling zit wat ver weg, bij een lange stop bij een stoplicht moet je je voet echt even klem zetten om het beter vol te houden, maar de koppeling zelf is licht en doseerbaar te bedienen. De motor (met 4 versnellingen) pakt goed op zonder dat het spectucalair is. Zoals gezegd konden en mochten we niet uitproberen hoe dat bij hogere toerentallen is.
De versnellingsbak schakelt prima en de (schijf)remmen zijn natuurlijk niet zo bijterig als in een moderne auto maar wel acceptabel. De achteruitversnelling kunnen we maar niet vinden, we willen niks forceren maar later verteld de eigenaar dat je er toch echt even een flinke tik naar links tegen moet geven. Wij moesten na een verkeerde inschatting op een doodlopende weg, met wat hulp de auto een stukje achteruit duwen voordat we weer onze route konden vervolgen.... De Jaguar stuurt verder strak en niet al te zwaar.
Ondertussen zit je prima in de stoelen, hoewel door de beperkte stelmogelijkheden het voor langere mensen wel een probleem kan zijn. Ondertussen kijk je uit op prachtige tellers en een hele serie drukknoppen voor o.a. de diverse lichten. Het is wel even wennen aan de richtingsaanwijzer die na een bocht niet van zelf terug gaat. Je hoort geen getik en je ziet alleen - op deze zonnige dag - vaag een groen lampje knipperen, dus je moet er echt bedacht op zijn dat je hem terug zet.
Helaas is Den Haag een stoplicht-jungle en duurt het lang voor je uit de stad bent. Op provinciale wegen kunnen we wat ontspannender toeren, maar voor een echt relaxte rit kun je beter op de Veluwe rijden. Uiteraard hebben we bekijks met zo'n alltime classic en de E-Type behoort zeker tot een van de mooiste auto's ooit gemaakt!
PLUS iconisch mooi model, mooi motorgeluid, licht schakelen en koppelen, prachtig dashboard
MIN lastig inschakelen achteruitversnelling, richting aanwijzer springt niet automatisch terug
MGA 1500 1959
Gehuurd via: Classic Open / Imparts te Ede.
De wens om een klassieker uit de jaren '50 ter rijden gaat in vervulling met deze MGA 1500 uit 1959. Het is een leuke Britse roadster, en dit exemplaar is in een uitstekende staat. Het weer is vandaag wisselvallig maar na een grondige controle van de buienradar op internet, durf ik het wel aan open te rijden. De kap eraf halen is wat werk, waarna deze opgevouwen kan worden achter de voorstoelen terwijl de plastic zijruiten de kofferbak in gaan.
Even schrikken: er zitten geen gordels in! Hoewel auto's van voor 1971 in ons land geen gordels hoeven te hebben, hadden alle bovenstaande oldtimers van voor die tijd ze wel. Maar goed ik rijd ook motor, dan heb je ze ook niet - dus gewoon maar niks raken vandaag!;-) Opmerkelijk is er wel een rechtspiegel terwijl deze meestal ontbreekt op oude auto's, maar deze zal vast (net als de linkerspiegel) later aangebracht zijn.
De motor slaat gemakkelijk aan en de koppeling is goed te doseren. Met 68 pk bij 900 kg is er eigenlijk geen noemenswaardige acceleratie. Doortrekken in de toeren lijkt niet veel uit te maken (waarbij je ook nog eens wat olie ruikt), maar bij vroeg opschakelen pakt hij toch goed op. Onder het rijden zit je vrij rechtop, maar je hebt beter zicht op het (prachtige) dashboard dan bij een Austin-Healey 3000. Wat tijdens het rijden in positieve zin opvalt is de directe stuurreactie. Wel oppassen dat er geen slinger in de bewegingen van de auto ontstaat want het onderstel reageert er nogal op.
Met de remmen is het dan wel (weer) behelpen. Ver vooruit kijken en stevig doortrappen is noodzakelijk, want rembekrachtiging zit er niet op en zelfs voor zitten er trommelremmen. De versnellingspook vraagt wel wat kracht maar laat zich wel duidelijk in positie zetten. Gelukkig is er een achteruit zonder "gebruiksaanwijzing" (in tegenstelling tot de Jaguar), maar bij gebruik van de eerste versnelling moet je wel even je hoofd er bij houden: deze is niet-gesynchroniseerd en kan pas bij volledige stilstand erin gezet wordt. Gelukkig laat de motor zich ook bij hele lage toerentallen niet kennen zodat je vaak langzaam rijdend in z'n twee kan blijven.
Uiteraard zitten op zo'n oude auto ook weer wat merkwaardigheden waarvan destijds waarschijnlijk niemand zich afvroeg of dat anders kon. Zo is er een knop links op het dashboard voor de richtingaanwijzers, terwijl de claxon zich midden op het dashboard bevindt. De afwezigheid van deurhendels - je opent de portieren met een lint aan de binnenkant - verraden verder z'n spartaanse aanpak.
De MGA is bij uitstek geschikt om te toeren over binnendoorwegen, want op de snelweg vergaat horen en zien je, al zou de MGA toch een top van ruim 150 km/u moeten kunnen halen. Al met al een leuk, "lief" karretje dat zich best relaxed laat besturen!
PLUS geinig model, makkelijk sturen, prachtig dashboard
MIN eigenaardig onhandige bediening claxon en richtingaanwijzers, 1e versnelling niet gesynchroniseerd
Triumph TR6 1975
Gehuurd via: Classic Open / Imparts te Ede.
De Triumph TR6 is een leuke cabrio die vrij snel went in het besturen. Sturen gaat niet al te zwaar, de koppeling is goed te doseren en schakelen gaat trefzeker maar met een beetje beleid, en het voelt allemaal strak aan. De 2,5 liter zescilinder in lijn pakt goed en met de overdrive op de 3e en 4e versnelling kun je altijd de aanwezige decibels temmen bij de langere stukken.
Vrij zeker is deze TR6 een geimporteerde Amerikaanse versie, die helaas een geknepen vermogen heeft van 106 pk. Maar het fantastisch machtige motorgeluid, de lage zit en de snelheidsmeter die enthousiast overdrijft geven je toch een snelheidssensatie. Vertrouw daarbij niet te veel op de remmen - stevig doortrappen is noodzakelijk.
Even snel een rotonde nemen gaat prima met deze Triumph en geeft je echt dat sportieve Britse gevoel. Je zit verder prima in de TR6, maar voor wat langere mensen is het behelpen. Langere stukken rijden worden wel vermoeiend, met name op de snelweg, want de constructie van de voorruit neemt - in tegenstelling tot bijvoorbeeld een Alfa Apider - weinig rijwindgeluiden weg.
PLUS makkelijk te berijden, strak sportief bochtenwerk, goede zitpositie, overdrive
MIN zwaar overdrijvende snelheidsmeter, veel windgeluid
MGB 1966
Gehuurd via: Classic Open / Imparts te Ede.
De MGB is een bekende klassieker waarvan er nog aardig wat in ons land rond rijden waarvan er vele van zijn geimporteerd. Het was in de 1962 de opvolger van de MGA. De MGB is wat minder spartaans en is wat meer op sportief rijden ingesteld. Het is weer even een knop omzetten in je hoofd want er zitten geen gordels in. Wegrijden gaat prima en afgezien van het zelfs bij wat hogere snelheden zware sturen is het een bijzonder prettig te besturen roadster. Je kunt wel merken dat dit een van de modellen is waar Mazda in de jaren '80 goed naar heeft gekeken bij de ontwikkeling van de MX-5. Het sturen in de MGB gaat bijna net zo direct (een hele verademing t.o.v. de vaak vage besturing in auto's uit de jaren '60) en het schakelen moet je vanuit je hele arm doen maar dan gaat het ook heel strak met zo'n lekker klikje als de versnelling aankomt.
De remmen zijn beslist in orde, de koppeling zit ver weg maar is wel licht te bedienen en je zit er verder prima in. De 1800 cm3 motor pakt goed op bij lage toerentallen, maar van de 95 pk's is weinig te merken - bij doortrekken lijkt de benzine vooral omgezet te worden in geluid ipv. vermogen;) Hij gaat zelfs zover dat het wel lijkt als of de tandwielen worden vergruist. Daarom maar op tijd op schakelen, door jagen in de toeren heeft weinig zin. Ondertussen laten de Smiths snelheidsmeter je in de waan dat je al heel hard rijd, maar de MGB heeft net als de Triumph TR6 een zwaar overdrijvende snelheidsmeter, op de snelweg rijd je makkelijk tegen de 150 km/u terwijl al het overige verkeer blijkbaar ook die snelheid rijdt....
Gelukkig draait de motor in z'n 4 weinig toeren als je binnendoor rijd met 60 tot 80 km/u en samen met de redelijk comfortabele vering is dit een prima toer-auto! Wil je toch even snel de hoek om: het onderstel kan het hebben. Verder is dit gewoon een hele mooie auto, en dit geldt ook voor het prachtige dashboard en de mooie stoelen. Vergeleken met voorganger MGA is de bediening al iets "normaler", maar als eigenaardigheidje mag nog opgemerkt worden dat de claxon met een hendeltje wordt bediend links van het stuur.
PLUS directe besturing, makkelijk te berijden, goede rijeigenschappen, fijn schakelen, mooi model
MIN geen sportieve acceleratie, zwaar overdrijvende snelheidsmeter
Ford Mustang Convertible Challenger V-8 Cruise-O-Matic 1966
Gehuurd via: Vintage Road Trips te Amersfoort (tegenwoordig Hoogblokland).
Eindelijk gaat de wens in vervulling om in een oude Amerikaan met V8 te rijden: de iconische Ford Mustang. En wat voor een V8, het is een 4,7 liter met een topvermogen van waarschijnlijk 200 SAE-pk (circa 170 DIN-pk). Deze krachtbron laat bij het optrekken luid en duidelijk zijn aanwezigheid horen - de machtige grom kan zowel verslavend zijn als op den duur vermoeiend. Maar het moet gezegd worden, in combinatie met de drietrapsautomaat trekt de Mustang vlot op. Qua sturen is het natuurlijk een typische auto uit de jaren '60, dus met veel speling waardoor je bij rechtuit rijden vaker moet corrigeren. En bij bochten je moet incalculeren dat er enige vertaging is tussen het draaien van het stuurwiel en de reactie daarop van de voorwielen. Dat sturen gaat daarentegen erg lichtjes, deze Mustang heeft dan ook stuurbekrachtiging. Geheel in overeenstemming met wat gewoon is in die tijd, vragen ook de remmen om een vooruitziende blik. Maar al met al is dit beslist een leuke auto die comfortabel rijdt en waarbij het motorgeluid en de acceleratie keer op keer een kick geeft. Leuk is ook het elektrisch bedienbare dak!
PLUS krachtige motor, erg licht sturen, mooi motorgeluid, elektrisch te bedienen kap
MIN geluidsniveau motor, indirecte besturing
Alfa Romeo Giulia 1600 Super 1969 (aangepast met 2 liter motor)
Gehuurd via: Classic Open / Imparts te Ede.
Helemaal eind oktober hebben we geluk met mooi herfstweer terwijl we rijden in een Alfa Giuila uit 1969. Destijds was het een geliefde auto bij gangsters/maffia-figuren vanwege het sportieve rijgedrag en de pittige motor. Na het instappen wordt je even weer geconfronteerd met wat tijdsgerelateerde eigenaardigheden zoals knoppen die onduidelijk zijn en staande pedalen. De Alfa komt enigzins haperend met wat pompend gasgeven tot leven en maakt gelijk een lekker blaffend geluidje. Oude Alfa's zijn gevoelig voor te snel warmrijden door de maar liefst 6 liter voorraad motorolie, dus we rijden nog maar wat rustiger weg dan anders.
Eigenlijk went het snel, de koppeling werkt licht, de remmen zijn prima en hij stuurt behoorlijk direct. De 2e versnelling vraagt om wat beleid, vooral met koude motor wil deze gaan knarsen, het beste is om bij terugschakelen van 3 naar 2 dit bij zo laag mogelijke snelheid te doen. Wat acceleratie betreft stelt de Alfa toch een beetje teleur. Van de (niet originele) 2 liter motor die ook in de Spider zat die we jaren eerder reden, verwacht je met ca. 125 pk's toch meer als je boven de 4000 t/min. komt, maar net als bij de MGB worden de pk's vooral omgezet in veel lawaai..... Daarentegen pakt de motor wel lekker op bij lagere toerentallen, in het middengebied kun je in z'n 3 of 4 vlot optrekken. Hij heeft overigens 5 versnellingen.
Leuk wagentje met een sportief tintje!
PLUS lekker motorgeluid, makkelijk te berijden, directe besturing, soepele motor
MIN acceleratie bij doortrekken valt tegen
Volvo 122S 1965
Gehuurd via: Classic Open / Imparts te Ede.
Zo, nu ook eens een Zweedse klassieker, de bekende Volvo 122S, beter bekend als "Amazon". Bij de eerste kennismaking ademt de Volvo Amazon degelijkheid uit en voelt solide aan. Niet voor niets staan ze er om bekend mechanisch erg sterk te zijn en ook de roestbestendigheid is beter dan andere auto's uit die tijd. De 1800 cm3 motor pakt goed op en met name in de 3e versnelling kun je lekker snelheid maken onder het genot van een lekker "racy" geluid. Natuurlijk is het allemaal betrekkelijk, bij hoge toerentallen gebeurt er niet veel meer, maar je kunt er prima de snelweg mee op en ook het geluidsniveau valt dan reuze mee. Rijdt dan gerust maar wat harder dan toegestaan, want de snelheidsmeter overdrijft zo'n 10 tot 15 km/u... Overigens lees je de snelheid af van een fraaie horizontale meter met lint.
Het sturen gaat met wat speling, maar qua weggedrag, vering en remmen voelt het allemaal solide aan. Sturen gaat niet al te zwaar en de versnellingsbak en koppeling laten zich goed bedienen.
PLUS auto voelt solide aan, prima rijeigenschappen, fijne bediening
MIN niet het mooiste model
DAF 66 1300 Marathon 1975
Gehuurd via: Nostalgisch Rijden te Fleringen (bij Almelo).
Op een mooie, droge decemberdag rijd ik een klassieker van eigen bodem, de DAF 66. Het is het een na laatste model voor overname door Volvo en is tot juni 1975 geproduceerd, maar daarna nog geleverd tot in 1976. Dit type Marathon heeft een 57 pk 1300cm3 Renault motor en weegt slechts iets meer dan 800kg. Het is dan ook een vlot karretje, tot de 80 km/u trekt ie rap op terwijl de DAF dan een geluid maakt alsof je in de metro zit. Zeer vermakelijk!
Mede verantwoordelijk voor dat aparte geluid is natuurlijk de traploze Variomatic automatische versnellingsbak, in de volksmond "Het Pientere Pookje" genoemd. Dit systeem met een of twee riemen om conisch toelopende katrollen (waarbij bij verhoging van het motortoerental speciale gewichten door de centrifugale kracht de katrollen (poelies) naar buiten drukken en zodoende traploos de overbrenging veranderen) is bedacht in de jaren '50 om zo een automaat beschikbaar te krijgen voor een kleine auto. Toendertijd waren de gangbare automatische bakken namelijk nog te zwaar voor een kleine auto. Destijds bezorgde dit systeem de DAF de twijfelachtige bijnaam van vrouwen- of seniorenautootje, inmiddels is het natuurlijk met terugwerkende kracht een gewaardeerd stukje Hollandse techniek.
Deze late DAF rijdt ook beter dan zijn voorgangers door de Dion-achteras ipv. ouderwetse pendelasophanging. Hij gaat dan ook soepel over drempels en vlot door de bocht, al moet je er wel rekening mee houden dan er dunne bandjes onder zitten. De keuzehendel voor de automatische bak is nogal vaag en het is even oefenen voor je hem in de achteruit kan zetten. Wat verder opmerkelijk is, is de plaatsing van de richtingaanwijzer aan de rechterkant van het stuur, en de nauwkeurige snelheidsmeter. Menig andere oldtimer heeft namelijk vaak een nogal onnauwkeurige meter....
Al met al rijdt deze snelle DAF lekker en samen met de vertederende aanblik van binnen en buiten staat deze zo in mijn top 5 van gereden oldtimers. Wat erop 1 staat? De Rolls waarschijnlijk;)
PLUS vertederend model, tot 80 km/u vlotte acceleratie, vermakelijk motorgeluid, nauwkeurige snelheidsmeter
MIN lastig inschakelen achteruitversnelling
Mercedes 450 SL 1973
Gehuurd via: Snappcar bij "Jacco" te Elst (Utrecht).
Wat een geweldige auto is dit! De Mercedes 450 SL (ken je hem nog van Bobby Ewing in 70's tv serie Dallas?) rijdt echt heerlijk. Het gaat allemaal zo soepel en comfortabel en de 4,5 liter V8 (225 pk, 378 Nm) met automaat trekt flink op. Onverwachts en ondanks de krachtige stuurbekrachtiging, laat de 450 SL zich toch ook best sportief en strak door bochten sturen. Bij al die power zijn de remmen gelukkig ruimschoots op hun taak berekend. Er valt weinig aan te merken op deze oldtimer, hoogstens dat je de stoel rechtop moeten zetten als je 1,75m lang bent, anders kijk je teveel tegen het stuur aan. Het verbruik is ook niet mis met de dikke V8 en het leeg wagengewicht van zo'n 1600 kg (bij aftanken kwamen we op 1 op 4,5), maar dat heeft de verhuurder opgevangen door hem te laten rijden op LPG. Aanrader deze Mercedes!
PLUS krachtige motor, comfortabel en toch sportief, uitstekende remmen, erg soepel rijden
MIN beperkte verstelmogelijkheden bestuurdersstoel, enorm brandstofverbruik
Mini 1000 1987
Gehuurd via: Huur Een Oldtimer / Vintage Road Trips te Hoogblokland.
Vandaag een rit in de bijzonder charmante "Mini". Werd vroeger in eerste instantie verkocht onder de merknaam Austin, later ook als Innocenti, Leyland, Morris, Riley, Rover of Wolseley. Op een gegeven moment werden ze door British Leyland met "Mini" zowel als merk- als typenaam geleverd.
Het is een klein autootje maar je zit toch verrassend ruim, met name qua hoofdruimte. De zitpositie is wat vreemd met onder meer het stuur uit het midden t.o.v. jezelf, maar het went allemaal snel. Het 1000 cm3 motortje slaat aan met een lekker geluidje. Het verwachte lawaaierige geluidsniveau met zo'n kleine motor blijft uit, dat valt dus mee. Wegrijden gaat wat bruusk door een wat lastige dosering van het gas. Niet dat de Mini nou zo snel is, maar de 41 pk is genoeg om de leeg 620 kg auto vlot met het verkeer mee te laten gaan. Even snel een tractor inhalen in z'n 2 gaat ook prima maar voorbij een bepaald punt is de fut er natuurlijk wel uit.
De koppeling werkt licht maar de versnellingsbak is een beetje zoekerig. Echter als je de juiste versnelling hebt gevonden laat deze zich wel inleggen met zo'n lekker klikje. De remmen zijn voldoende maar je moet wel stevig trappen terwijl ook het sturen zonder bekrachtiging ondanks het lage gewicht nog best zwaar is. Wat echt een uitdaging is het nemen van verkeersdrempels. Met z'n kleine wieltjes, stugge vering en korte wielbasis stuiter je gewoon overheen! Het gaat allemaal wel maar je moet drastisch je snelheid verminderen en dat is wel eens lastig als er een ongeduldige rijder met een moderne, soepel geveerde auto achter je zit..... Qua stuurgedrag ben je natuurlijk lekker wendbaar met zo'n Mini, maar op nat wegdek moet je wel oppassen voor onderstuur als je wat bruusk bochten neemt.
Vanbinnen ziet er allemaal leuk uit met best veel knopjes en een klassieke uitstraling. Als je goed kijkt zie je wel aan deurrubbers en paneeltjes dat de afwerking maar zo-zo was, al kan dat gedeeltelijk ook komen door het jarenlange gebruik. Leuk is ook dat deze uitvoering een elektrisch bediend roldak heeft. Overigens rijdt de Mini behoorlijk zuinig: ruim 1 op 18, en dat voor een auto met ouderwetse caburateurs!
Laat je niet ontmoedigen door wat minpuntjes als je hem afzet naar de maatstaven van 2020, de Mini is een ontzettend leuk autootje waar je een hoop plezier mee kan hebben!
PLUS iconisch geinig model, verrassend ruim, zuinig, wendbaar
MIN stugge vering, sturen nog best zwaar voor zo'n lichte auto
Citroën CX 2000 Pallas 1975
Gehuurd via: Visscher PGH te Culemborg (tegenwoordig Buren).
Op pad met een prachtige, vroege Citroën CX, destijds in ons land ook wel "het strijkijzer" genoemd. De hydropneumatische vering strijkt alle oneffenheden glad en zodoende kun je menig verkeersdrempel sneller nemen dan met willekeurig welke andere auto. Erg comfortabel dus en de brede fauteuills dragen hier ook aan bij.
Vanbinnen ademt de CX de jaren '70 uit door de vele bruintinten in het interieur. Het Star Wars-achtige dashboard met z'n bedieningssatelieten en z'n kijkglaasjes voor de horizontale lopende snelheidsmeter en toerenteller, staat precies voor het eigenzinnige karakter dat Citroën vroeger had.
In deze uitvoering (102 pk) is de CX niet bepaald snel, hij spoort aan tot een bedaagde rijstijl - pas bij ver doortrekken ervaar je een lichte duw in je rug. Desondanks kun je bochten vlot nemen want deze grote Citroën ligt uitstekend op de weg. Bij lage snelheden moet je wel flink werken bij het sturen, want in tegenstelling tot z'n voorganger, de DS alias "de Snoek", hebben de allereerste CX-en geen stuurbekrachtiging. Helaas kan ik je dus niet vertellen hoe is het om te rijden met de beruchte Diravi bekrachtiging. Het rempedaal is wel weer typisch eigenzinnig, er is maar een beperkte slag waardoor je met weinig voetbeweging je al stevig kan remmen.
Al met al een erg mooie auto die opmerkelijk genoeg slechts een (echte) 26.000 km gereden heeft. Volgens de verhuurder klopt die km stand en aan alles zie je ook dat het nog netjes en origineel is - alleen de carrosserie is een keer opnieuw gespoten.
PLUS mooi model, zeer comfortabele vering, goede rijeigenschappen, eigenzinnig karakter, bijzonder dashboard
MIN op dit vroege exemplaar nog geen stuurbekrachtiging, bedaagde acceleratie
Citroën SM 1971
Gehuurd via: Visscher PGH te Culemborg (tegenwoordig Buren).
Het is een bijzonder om zo'n exotische klassieker als de Citroën SM te kunnen berijden. Echt een auto uit de tijd dat Citroën het experiment niet schuwde en er niet op een Franc meer of minder werd gekeken. Zit boordevol complexe en kwetsbare techniek, destijds de schrik van elke monteur;).
SM staat naar verluidt voor Sa Majesté of Systeme Maserati. Dit laatste vanwege de 2,7 liter Maserati V6 in het vooronder. Citroën had namelijk destijds het noodlijdende Maserati overgenomen, ironisch genoeg kwam daarna Citroën zelf in de rode cijfers en fuseerde in '75 met Peugeot.
Deze exotische SM rijdt zeer comfortabel en heeft haast een buitenaards voorkomen. Hij is echter niet zo vlot als dat je zou verwachten op basis van de Maserati motor. De V6 levert 170 pk maar moet ook bijna 1500 kg aan leeggewicht voorstuwen. Pas bij ver doortrekken schiet de snelheid omhoog. Deze SM is vooral een stille, zeer soepel geveerde auto die het goed doet op een lange snelweg rit naar je vakantiebestemming. De besturing met Diravi bekrachtiging is apart maar ook weer niet zo schokkend als de oldtimer magazines je willen doen geloven. De directe besturing is fijn, maar het flinke overhellen in de bochten smoort sportief bochtenwerk in de kiem. Ga je met beleid er mee om, dan is de SM een heerlijk soepel rijdende auto. De remmen zijn krachtig en de versnellingsbak laat zich met een nogal mechanisch geluid lichtjes bedienen.
Prachtig zijn alle details binnen en buiten zoals de ovale meters op het dashboard, het plaatje rond de versnellingspook met het schakelschema en het luchtrooster op de motorkap met Citroën logo erop.
PLUS excentriek model, zeer comfortabele vering, eigenzinnig karakter, stille motor, directe besturing
MIN overhellen in bochten, ondanks Maserati V6 voorin niet zo snel als dat je zou verwachten
Porsche 911 T 1970
Gehuurd via: Nostalgico te Elburg (tegenwoordig via Huur Een Oldtimer te Hoogblokland).
Middagje in een Porsche 911 T uit 1970 (met 2.2 liter 125 pk zescilinder). Echt een hele mooi sportbolide. Maar, maar, maar.... eigenlijk rijdt ie best belabberd, de moeilijkst te bedienen auto die ik ooit heb meegemaakt!;) Het een en ander komt doordat het een ex-rallye auto is, zeer spartaans dus.
Zo heeft ie een afwijkend schakelpatroon met de 1 naar je toe en de achteruit daar tegenover ("dog-leg"). Steeds aandenken dus bij het wegrijden! Verder erg lawaaierig, benzine en olielucht, een linker raam dat niet open kan, een nauwelijks af te stellen bestuurdersstoel (thuis kussentje opgehaald om nog over de wissers heen te kunnen kijken), geen gordels (voor '71 nog niet verplicht), een weerbarstige versnellingsbak die met beleid gebruikt moet worden (anders het bekende "tandjes poetsen"), zwaar sturen, een rempedaal dat het eerste stuk haast niets doet, een handrem die niet werkt etc. ....mijn oldtimerenthousiasme is vandaag danig op de proef gesteld!
Nogmaals voor vormgeving krijgt deze Porsche van mij een 10 (ook het interieur), voor de rest was het eh....een hele uitdaging;). De volgende keer maar weer zo'n comfortabel zoevende Citroën huren, een stuk veiliger ook...
PLUS prachtig model, mooi sportief dashboard
MIN vage ondermaatse remmen, weerbastige versnellingsbak, tegenvallende acceleratie, zwaar sturen
Peugeot 205 GTI 1.9 1990
Gehuurd via: Visscher PGH te Culemborg (tegenwoordig Buren).
Deze keer een nog vrij modern aandoende auto, en ook nog eens zo'n eentje waar er nog veel van rond rijden. Maar dan wel in de iconische uitvoering: de "hot hatch" Peugeot 205 GTI 1.9. Een plaatje in deze rode kleuren in combinatie met de zwarte biezen en prachtige lichtmetalen wielen. Het grootste feest is natuurlijk de pk/gewichts verhouding: met 122 pk op slechts 860 kg vliegt de 205 GTI vooruit. Met name in het middengebied is de 1900 cm3 lekker soepel, en hoewel het bij constant rijden een stille auto is, hoor je bij flink acceleren een lekker sportief geluidje. De versnellingsbak met z'n lange pook en schakelwegen is even wennen maar laat zich snel genoeg met een subtiel klikje inleggen. Daarbij schakel je wel eens mis (4 ipv. 2), dus een beetje zoekerig is ie soms wel. De 205 GTI stuurt direct en strak door de bochten en is toch comfortabel over drempels e.d. Bij een snel genomen mini-rotonde moet je wel even wat spierkracht gebruiken en je kop erbij houden, stuurbekrachtiging ontbreekt helaas. Dat is dat ook een van de weinige dingen waaraan je merkt dat dit geen model van nu is, maar vergeleken met de meeste andere oldtimers hier, is het toch een modern aanvoelende auto. Leuk is ook de centrale deurvergrendeling zonder afstandsbediening - bij omdraaien gaan de twee portiersloten + die van de kofferbak automatisch om. Het dashboard met zes klokken (ook olietemperatuur) ziet er strak uit, en de rode bekleding aan de binnenkant maakt het allemaal subtiel opwindend af.
Een geinig wagentje dus met mooi smoeltje, lekker snel en met prima rij-eigenschappen!
PLUS leuk model, soepele motor, snelle acceleratie, direct sturen, went snel
MIN zwaar sturen bij lage snelheden, beetje zoekerige versnellingbak
Peugeot 504 Coupe V6 1977
Gehuurd via: Visscher PGH te Buren.
Wat een prachtige auto is dit, de door Pininfarina ontworpen Peugeot 504 Coupe! Ik rijd de versie met 2,7 liter PRV V6 motor, met 144 pk en mechanische injectie. Wat trekt ie stevig op met een lekker ruig geluid! De motor is soepel, de vering comfortabel, de remmen dik in orde en de versnellingsbak schakelt erg prettig. Echt een grand tourismo, geknipt voor een vlotte snelwegrit naar Zuid-Frankrijk. De zachte stoelen of beter gezegd fauteuils - ze zouden niet misstaan in een huiskamer uit de jaren '70 - dragen bij aan het comfort. Desondanks kan je met de 504 Coupe ook best strak door de bocht, het voelt allemaal heel stabiel aan. Er valt weinig op aan te merken. Het sturen (met bekrachtiging) verraadt zijn leeftijd wel, want dat gaat met wat speling, maar echt storend is het niet. De spiegels zijn al klein maar gedeeltelijk worden ze ook nog eens afgedekt door een raamstijl. De ventilatieroosters kunnen alleen lucht naar boven blazen. Ach kleinigheden.... alles bij elkaar ook naar hedendaagse maatstaven een bijzonder fijn te berijden auto!
PLUS prachtig model, soepele motor, erg fijn schakelen, comfortabel, stabiele wegligging
MIN wat onhandige spiegels, beetje speling bij sturen
Citroën DS 23 IE Pallas 1972
Gehuurd via: Visscher PGH te Buren.
Tijd om eens in de "echte" DS te rijden, daar ik ooit in de technisch eenvoudigere, maar optisch identieke ID heb gereden. Net als bij de ID is het veercomfort van de DS groots - verkeersdrempels bestaan niet meer! ;) Vermakelijk is hoe de koets overhelt en deint bij stevig remmen of optrekken. De 130 DIN pk (141 SAE pk) 2300cm3 met voor die tijd nog vrij nieuwe elektronische injectie, trekt soepel op en tot een bepaald toerental is zeker wel een vlotte acceleratie mogelijk. Bij hoge toerentallen maakt ie vooral veel lawaai en gebeurt er verder niet zoveel meer. De auto is behoorlijk stil, maar vanaf 100 km/u is het windgeluid wel steeds nadrukkelijker aanwezig.
Het is wennen aan de stuurschakeling, dat gaat niet altijd even soepel, vooral van 4 terug naar 3 is een uitdaging... De remmen (met de beroemde remknop) zijn krachtig - ook naar hedendaagse maatstaven. Het is een beetje behelpen met het uitzicht, de op het dashboard gemonteerde binnenspiegel en het grote stuurwiel ontnemen je een stuk van het zicht, het is duidelijk dat men daar destijds nog niet zo druk over maakte.
De stoelen - in dit geval is het woord fauteuils beter op z'n plaats - zijn lekker zacht en ook deze passen zo in een jaren '70 huiskamer vol pluche.
PLUS prachtig model, fantastisch veercomfort, comfortabele stoelen, mooi dashboard, krachtige remmen
MIN stroeve stuurschakeling, zicht belemmerd door stuur en spiegel
Simca 1000 L 1962
Gehuurd via: Visscher PGH te Buren.
De Simca 1000 oogt een beetje als een "broodtrommel op wielen", maar bij langer aanschouwen val je voor de vertederende aanblik. Met de motor achterin en met speling op de stuurinrichting is het bij stevige wind en boven de 80 km/u allemaal een beetje tricky, maar voor de rest rijdt ie eigenlijk best fijn en makkelijk.
Verkeerstrotondes kun je vlot nemen ondanks het wat springerige karakter door de pendelassen achter. De versnellingspook laat zich lekker inleggen, alleen schakel je wel eens mis, dan ga je vanuit de 3 naar de 4 terwijl je eigenlijk de 2e versnelling wou hebben. Met 39 DIN pk heb je natuurlijk geen noemenswaardige acceleratie, maar je komt nog net snel genoeg mee op provinciale wegen.
Het interieur is echt prachtig aangekleed in witte en blauwe tinten en je hebt een prachtig dun stuurwiel in handen. Een stuurwiel waar je af en toe je handen door moet steken als je de knoppen voor licht en ruitenwissers wilt indrukken, auto's hadden toendertijd nog wel eens een eigenaardige bediening voordat deze in de loop van de jaren '70 werdt gestandariseerd. Verrassend is dan wel dat de knipperlichten gewoon automatisch terugspringen na een bocht - zelfs sommige veel duurdere auto's hadden dat jaren later nog niet. Ook vermakelijk is het instruktieboekje dat in het dashboardkastje ligt: bij de uitleg over het dashboard staat ook aangegeven waar gas-, rem- en koppelingpedaal zich bevinden, alsmede de "versnellingshefboom". Hilarisch!
PLUS vertederend model, prachtig interieur, makkelijk bochtenwerk, vermakelijke bediening, goed zicht rondom
MIN zoekerige versnellingsbak, instabiel bij stevige wind en hogere snelheden
Jaguar XJ 5.3 H.E. Sovereign (Series 3) 1985
Gehuurd via: Snappcar bij "Rene" te Woerden.
Deze kan ik ook weer afstrepen van mijn bucketlist: het rijden in een auto met V12. De Jaguar XJ Sovereign is werkelijk een prachtige limousine, destijds waarschijnlijk voor zakenmensen en rocksterren. Met een subtiel schakelende automaat en soepele vering rijdt het heel comfortabel. Ook op de snelweg hoor je weinig motor-, rijwind- en rolgeluiden. Bij stevig gas geven laat de V12 zich echter wel horen met een prachtig hees geluid. De 5.3 liter motor heeft maar liefst 290 pk en 430 Nm, maar door zijn gewicht van 1900 kg en door de automaat is die vanuit lagere snelheden niet zo agressief als ik verwachtte. Maar met wat meer toeren, gas geven en op snelheid heeft de Jaguar wel degelijk een krachtige acceleratie.
Op een verkeersrotonde is het door het overhellen en het hoge gewicht flink sturen, maar rechtuit is de Jaguar erg koersvast en strijkt drempels moeiteloos glad. Je zit goed in de stoelen maar vreemd is dat je als bestuurder in zo'n luxe auto tegen de bovenkant van het stuur aan kijkt - deze versie mist een hoogteverstelling voor de bestuurdersstoel, helaas. De remmen zijn berekend op het hoge wagengewicht maar aan de speling rond de middenstand van de stuurinrichting merk je wel dat het toch een auto uit een andere tijd is. Leuk zijn het elektrische schuifdak en de centrale deurvergrendeling die reageert op het omdraaien van de sleutel. Het verbruik was ook "amusant": maar liefst 1 op 5, gelukkig huur ik hem maar een dagje!;)
PLUS prachtig model, stille auto, maar mooi hees geluid bij stevig accelereren, comfortabel, subtiele automaat
MIN zicht deels belemmerd door stuur, indirecte besturing
Volkswagen 1300 1974
Gehuurd via: Nostalgisch Rijden te Fleringen (bij Almelo).
De Mini had ik al gehad in het rijtje iconische auto's voor de gewone man. De Fiat 500 en de "Eend" (Citroën 2CV) volgen nog een keer, maar nu eerst de "Kever". Wat hadden ze in de jaren '70 toch van die frisse kleurtjes! Dat kanariegele staat deze VW 1300 goed. Deze Kever is nog van de oude serie met platte voorruit, bij de introductie van de 1302 en 1303 in 1970 werd dat een bolle voorruit.
De Kever maakt door zijn luchtgekoelde motor achterin natuurlijk het kenmerkende, zeer herkenbare geluid. Tegenwoordig klinken auto's qua geluid niet meer zo typisch, maar vroeger hadden ze vaak een uniek geluid, denk aan de 2CV, R4, Porsche 911, BMW zescilinders, Alfa's etc. Qua temperament moet je niet veel verwachten, met z'n 40 pk motor kom je ook op een provicinciale weg goed mee, maar enige reserve voor inhalen heb je niet. Desondanks kan deze Kever schakellui bereden worden, je kunt steeds vroeg opschakelen en zelfs goed weg rijden in z'n twee.
Al net zo "loom" zijn de remmen, die voelen sponzig aan - stevig trappen is noodzakelijk! De auto ligt echter wel stabiel op de weg en gaat strakker door de bochten dan je zou verwachten. De versnellingsbak laat zich met wat beleid goed bedienen, alleen terug van drie naar twee gaat soms nukkig.
Zo leuk als het exterieur is, zo knus ziet het interieur eruit met de gele stoelen (!). Het grijze plastic stuurwiel doet er echter wel afbreuk aan - het ziet er niet klassiek uit, maar lijkt uit de jaren '80 te komen. De stoelen zijn niet zo comfortabel na een tijdje rijden, maar wellicht zijn ze wat doorgezakt.
Na een dagje rustig toeren (flink in de toeren jagen heeft toch geen zin) verrast deze Kever met een verbruik van 1 op 12,5!
PLUS aandoenlijk model, kenmerkend motorgeluid, koersvast, schakellui te berijden
MIN sponzige remmen, ruitewissers in ruststand hinderlijk in het zicht
- WORDT VERVOLGD -
Mazda MX-5 1.6i 1992
En waar rij ik zelf in of op? Ik ben ooit begonnen met motorrijden en heb jaren lang oude motoren gereden: Honda CB550F2 '77, Honda CB750 type "Bol d'Or" '82, Honda CB550F1 '76, Kawasaki Z650B '78, Honda CB250 '72, Honda CB500K1 '72 en als laatste een Honda CB650Z '79. Deze heb ik voorjaar 2017 verkocht, waarmee ik stopte met motorrijden - ik was al jaren niet meer zo'n motormuis;).
Dan de auto's, ik begon met een Fiat Tipo 1.4IE '89, daarna een Peugeot 106 1.5 XND '96, Renault Twingo 1.2 16V Expression '05 en sinds kort een Fiat 500 TwinAir 80 Easy '15. Daarnaast heb ik sinds 2017 een Mazda MX-5 1.6 uit 1992.
Over die laatste wil ik het hebben. Want wanneer is een auto klassiek? Met terugwerkende kracht zou die Fiat Tipo uit 1989 ook een klassieker kunnen zijn maar dat gevoel krijg ik nou helemaal niet bij zo'n saaie blokkendoos;-) De Renault Twingo komt al meer in aanmerking voor het predikaat "klassieker" in de toekomst, door z'n geinige verschijning, zijn slimme concept en zeker in de 16V versie is het een vlotte auto. En de Fiat 500 die ik momenteel dagelijks rij was bij de introductie in 2007 al legendarisch, een zeer geslaagde retro versie van de piepkleine Fiat 500 ("rugzakje") zoals gemaakt van 1957 t/m 1975. Maar normaal gesproken trek voor deze pagina de grens bij 1980, wat daarvoor is gemaakt is voor mij een oldtimer of klassieker.
Als substituut voor het motorrijden heb ik dus ook een Mazda MX-5, zo'n charmante van de eerste serie ("NA") met de klapkoplampen, de mooi gestyleerde deurgrepen en de vloeiende lijnen. Naast dat het inmiddels al een klassieker is, zou ik de MX-5 ook nog wel willen omschrijven als "motorfiets op 4 wielen". Hij is spartaans, stuurt zeer direct en heeft de wegligging van een kart. Qua prestaties is het natuurlijk geen Porsche, maar boven de 4000 toeren gaat de MX-5 ineens een stuk sneller waarbij hij ook zo'n lekker donker geluidje maakt. Het maximaal vermogen van 116 pk wordt geleverd bij 6500 t/min, dus dat gaat ook al richting motorfiets-niveau. Samen met de slechts 950 kg is het een vlotte bolide. De remmen zijn goed hoewel je wel stevig moet trappen, de toegepaste rembekrachtiging is niet zo sterk. Het schakelen gaat heel direct met korte schakelwegen maar voelt in eerste instantie wat zwaar aan. Maar je moet even de gebruiksaanwijzing kennen: halverwege het schakelen moet je iets inhouden en dan voel je zo'n lekker klikje waar je door heen drukt. Heb je dat in je systeem zitten dan is het een heerlijk schakelende bak!
Wat verder ook fijn is dat de MX-5 een erg korte draaicirkel heeft, door dat de aandrijving achter is kunnen de voorwielen ver draaien.
Binnen ziet alles er ook al zo mooi uit, met een strak dashboard met onder andere prachtige details als de fraai vormgegeven luchtroosters, de mooie tellers en in mijn exemplaar een sportief "Momo"-stuurtje. Uiteraard kun je er ook lekker mee open rijden, in- en uitklappen duurt een half minuutje - ik heb een glazen ruit in de kap, en die moet je dan even voorzichtig los ritsen. Voor de winter heb ik er ook nog een hardtop bij.
Qua rijden kun je goed merken dat het op sportief is ingesteld, want de vering is hard, over een slechte weg moet je echt rustig rijden. Met de softtop erop hoor je ook wel extra geluid en geklapper maar bij 120 km/u maakt hij toch nog altijd minder geluid dan mijn Twingo. Het verbruik is 1 op 12, de top zou 195 km/u moeten zijn en de acceleratie van 0 tot 100 gaat in ca. 9 seconden, niet verkeerd dus.
Erg praktisch is hij natuurlijk niet, maar in de onregelmatig gevormde kofferbak kunnen toch wel zo'n 3 kratten bier en dat is toch het belangrijkste;-)
Al met al een heel mooie, sportieve auto die ook nog eens een uitstekende reputatie heeft qua betrouwbaarheid.
PLUS prachtig flitsend model, lekker in de toeren jagen, zeer strak sturen, wegligging als een kart,
schakelen gaat met lekker klikje, korte draaicirkel, mooi dashboard
MIN onderin niet zo heel soepel, eerst raam open draaien voor verstellen spiegels